VILKAVIŠKIO AUTOTRANSPORTO ĮMONĖS (sutrumpintai ATĮ) PRAEITIES AKIMIRKOS
KAIP GAILA, KAD MUS ŽILDO METAI,
KAD MŪS GYVENIMAS TRAPUS.
NORĖTŪS ŠIMTMEČIUS GYVENTI,
KURT IR MATYTI TAI, KAS BUS
Robert Roždestvenskij 1932-1994
.
Iki 1959 metų birželio mėnesio Vilkaviškio miesto ir rajono organizacijas, kelininkus, statybas aptarnavo Kapsuko (po 1989 m. kovo 21 d. Marijampolė - aut.) Cukraus fabriko, su jai priklausančiais automobiliais, Vilkaviškio Autokolona. Čia buvo tik dispečerinė, įsikūrusi senojo buvusio Vilkaviškio dvaro, menančio dar Napoleono laikus, pastate. Dispečere dirbo Zita Sendžikienė. Ji apiformindavo tik tam tikrus dokumentus Vilkaviškyje dirbančių automobilių vairuotojams. Automobiliai remontui ir techniniam aptarnavimui atlikti važiuodavo į Marijampolę. Susidarydavo bereikalinga tuščia rida. Šiandien važiuoja į Kauną ir gerai. Augant statybų, kelių tiesimo ir remonto bei kitų organizacijų skaičiui, išaugo ir transporto poreikis. Būdami komandiruotėje Vilkaviškyje, Marijampolės automobiliai turėdavo pagal nurodymą bazuotis būsimos Autokolonos teritorijoje - Vilkaviškio dvaro kieme, bet vilkaviškiečiai vairuotojai automobilius po darbo laikydavo savo kiemuose. Tai prieštaravo darbo drausmės ir kontrolės reikalavimams, kadangi Marijampolės autotransporto kontora (ATK), įsteigta dar 1949-09-27 Vyriausios autotransporto valdybos prie LSSR MT įsakymu Nr. 304 ir perėmusi 1959 m. iš Cukraus fabriko Vilkaviškio Autokolonos valdymą, norėjo drausmingumo, o administracijai praktiškai nebuvo galimybės tokią padėtį valdyti. Sprendimas buvo rastas. Automobilių transporto ir plentų ministerija 1959 metais birželio 1 d. paskelbė įsakymą "Dėl Vilkaviškio Autokolonos įsteigimo" t.y. marijampoliečiai "atsikratė galvos skausmo". Dabar Vilkaviškio Autokolona nors ir liko pavaldi Marijampolės ATK, bet visgi dalinai jau savarankiška. Viršininku čia paskyrė Algirdą Mičiulį, dirbusį iki to Vilkaviškio r., Pilviškių sen. Paežerių septynmetės mokyklos direktoriumi. Jis kartu "išsivedė" mokytoją Gediminą Almonaitį darbui ekonomisto pareigose. Įdomūs sutapimai. Paežerių mokykloje, išvykus G. Almonaičiui, įsidarbino Stasys Ankevičius - būsimo nuo 1975 metų (pradėjo 9 mėn. po stoties pastatymo ir užbaigė likus 9 mėn. iki nugriovimo. Šiuo metu užtarnautame poilsyje administruoja šį tinklalapį) keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininko Algimanto Ankevičiaus tėtis. Taip Autokolona ir susiformavo. Tik situacija įdomi tuo, kad Vilkaviškyje dirbančius tuos pačius automobilius gavo jau iš kitos organizacijos, kur perdavė Konstantinas Sitko - Marijampolės ATK nuo 1953-03-09 viršininkas, priėmė Algirdas Mičiulis - oficialiai įsteigtos Vilkaviškio Autokolonos viršininkas. Pirmomis dienomis naujas viršininkas į darbą 13 km važinėjo nuosavu motociklu "Minsk", nes šeima (žmona mokytoja ir 2 dukros, kurie būsimam transportininkui Algimantui Ankevičiui, pradėjus lankyti pirmą klasę, padovanojo portfelį) gyveno Paežerių pradinės mokyklos mokytojui skirtame bute žr. čia. Vėliau persikėlė į Vilkaviškį.
KAIP GAILA, KAD MUS ŽILDO METAI,
KAD MŪS GYVENIMAS TRAPUS.
NORĖTŪS ŠIMTMEČIUS GYVENTI,
KURT IR MATYTI TAI, KAS BUS
Robert Roždestvenskij 1932-1994
.
Iki 1959 metų birželio mėnesio Vilkaviškio miesto ir rajono organizacijas, kelininkus, statybas aptarnavo Kapsuko (po 1989 m. kovo 21 d. Marijampolė - aut.) Cukraus fabriko, su jai priklausančiais automobiliais, Vilkaviškio Autokolona. Čia buvo tik dispečerinė, įsikūrusi senojo buvusio Vilkaviškio dvaro, menančio dar Napoleono laikus, pastate. Dispečere dirbo Zita Sendžikienė. Ji apiformindavo tik tam tikrus dokumentus Vilkaviškyje dirbančių automobilių vairuotojams. Automobiliai remontui ir techniniam aptarnavimui atlikti važiuodavo į Marijampolę. Susidarydavo bereikalinga tuščia rida. Šiandien važiuoja į Kauną ir gerai. Augant statybų, kelių tiesimo ir remonto bei kitų organizacijų skaičiui, išaugo ir transporto poreikis. Būdami komandiruotėje Vilkaviškyje, Marijampolės automobiliai turėdavo pagal nurodymą bazuotis būsimos Autokolonos teritorijoje - Vilkaviškio dvaro kieme, bet vilkaviškiečiai vairuotojai automobilius po darbo laikydavo savo kiemuose. Tai prieštaravo darbo drausmės ir kontrolės reikalavimams, kadangi Marijampolės autotransporto kontora (ATK), įsteigta dar 1949-09-27 Vyriausios autotransporto valdybos prie LSSR MT įsakymu Nr. 304 ir perėmusi 1959 m. iš Cukraus fabriko Vilkaviškio Autokolonos valdymą, norėjo drausmingumo, o administracijai praktiškai nebuvo galimybės tokią padėtį valdyti. Sprendimas buvo rastas. Automobilių transporto ir plentų ministerija 1959 metais birželio 1 d. paskelbė įsakymą "Dėl Vilkaviškio Autokolonos įsteigimo" t.y. marijampoliečiai "atsikratė galvos skausmo". Dabar Vilkaviškio Autokolona nors ir liko pavaldi Marijampolės ATK, bet visgi dalinai jau savarankiška. Viršininku čia paskyrė Algirdą Mičiulį, dirbusį iki to Vilkaviškio r., Pilviškių sen. Paežerių septynmetės mokyklos direktoriumi. Jis kartu "išsivedė" mokytoją Gediminą Almonaitį darbui ekonomisto pareigose. Įdomūs sutapimai. Paežerių mokykloje, išvykus G. Almonaičiui, įsidarbino Stasys Ankevičius - būsimo nuo 1975 metų (pradėjo 9 mėn. po stoties pastatymo ir užbaigė likus 9 mėn. iki nugriovimo. Šiuo metu užtarnautame poilsyje administruoja šį tinklalapį) keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininko Algimanto Ankevičiaus tėtis. Taip Autokolona ir susiformavo. Tik situacija įdomi tuo, kad Vilkaviškyje dirbančius tuos pačius automobilius gavo jau iš kitos organizacijos, kur perdavė Konstantinas Sitko - Marijampolės ATK nuo 1953-03-09 viršininkas, priėmė Algirdas Mičiulis - oficialiai įsteigtos Vilkaviškio Autokolonos viršininkas. Pirmomis dienomis naujas viršininkas į darbą 13 km važinėjo nuosavu motociklu "Minsk", nes šeima (žmona mokytoja ir 2 dukros, kurie būsimam transportininkui Algimantui Ankevičiui, pradėjus lankyti pirmą klasę, padovanojo portfelį) gyveno Paežerių pradinės mokyklos mokytojui skirtame bute žr. čia. Vėliau persikėlė į Vilkaviškį.
APIE AUTORIŲ. ALVYDAS STANKEVIČIUS, atlikdamas karinę prievolę sovietiniame Baltijos kariniame laivyne, susipažino ir su Sankt Peterburgo (tuometinis Leningradas - aut.) miestu, tad su 3 taip pat užbaigusiais tarnybą draugais šakiečiais nutarė pasilikti ir padirbėti miesto autobuso vairuotoju. Suviliojo iki 400 rublių mėnesinis atlyginimas, kai Lietuvoje 150 rub. Kada trumpam sugrįžo į tėviškę, čia pažįstamų draugų buvo prikalbintas įsidarbinti jau veikiančioje Vilkaviškio autotransporto kontoroje (ATK). Šakiečiai irgi negrįžo į Sankt Peterburgą, nes visi tapo labai reikalingi Šakiuose. Juk valdyti autobusą reikalinga išskirtinės ne žemesnės, kaip antros klasės vairuotojo teisės. Alvydas pasirinko Vilkaviškį. 1981 metais su grupe turistų lankėsi Šiaurės Korėjoje. Tokia išvyka buvo retenybė. Tai vienintelė valstybė pasaulyje, kur nėra vagių. Užmirštas fotoaparatas pragulėjo savaitę ir niekas jo nepalietė. 1991 metais kartu su mokytojais Kostu Janulaičiu ir Petru Anskaičiu inicijavo 1928 metais priešais dviaukštę Didvyžių kaimo pradinę mokyklą pastatyto kryžiaus Lietuvos nepriklausomybės dešimtmečiui paminėti atstatymą. 2011 metais su "Lietuvos pensininkų partija Nr.127" kandidatavo šeštu numeriu į Vilkaviškio savivaldybės tarybą. 2015 metais albumo "Didvyžiai: 1885 - 2015 (130 m.) prabėgusių metų akimirkos" sudarytojas, iliustruotojas. Daug metų dirbo autobuso vairuotoju, nuo įsikūrimo (autobusų vairuotoju iki 1981 m., vėliau kartu su Valentinu Kulvinsku Kaune mokėsi kursuose ir tapo vairuotojas - apmokytojas, dar vėliau jau inžinierius - technologas, tiekėjas) iki suskaidymo. Vienmetis su įmone (ne kolona), nuo 1989 m. vadovavo profsajungai ir pensijinio amžiaus sulaukė jau AB "Stumbras" Antanavo gamyklos transporto skyriaus viršininko pareigose. Daugelio straipsnių Vilkaviškio rajono laikraštyje "Pergalė" (šiandien "Santaka") autorius.
Autokolona įsikūrė buvusio Vilkaviškio dvaro teritorijoje, kuria prieš tai naudojosi tarybinis ūkis. Daug rūpesčių ir darbų buvo kūrimosi pradžioje. Tuščia teritorija su senais dvaro rūmais. Juose, įsirengę butus, gyveno miesto gyventojai. Teritorijoje stovėjo seni, nuo karo audrų nukentėję ūkiniai pastatai, kuriais naudojosi pokaryje tarybinis ūkis, laikydamas juose galvijus. Paremontavus keletą buvusių rūmų pirmo aukšto kambarių, juose įsikūrė Autokolonos administracija, techninis skyrius, buhalterija. Padarius rekonstrukciją, pritaikius kitai paskirčiai buvusį tvartą, atsirado patalpos būtiniausiems tuolaikinių automobilių remonto darbams atlikti. Buvo įrengta tekinimo, padangų montavimo, kuro aparatūros remonto, elektrikų cechai, tepimo postas, sandėlis-įrankinė ir keletas automobilių remontui skirtų duobių. Įsikūrusią Autokoloną su jau anksčiau priskirtais automobiliais, priklausiusiais Marijampolės Autotransporto kolonai, pirmi dirbti atvyko: Stasys Jakubauskas, Leonas Mičiulis, Kęstutis Abraitis, Vacius Burba, Algis ir Vytas Čivinskai ir kiti. Be to, sunkvežimius turinčios Vilkaviškio organizacijos, turėjo juos atiduoti susikūrusiai Autokolonai. Toks buvo nurodymas. Tad ir Stasys Vencius atvyko su ZIS automobiliu iš Siuvimo fabriko.
Autokolonai sunkiausiais kūrimosi metais vadovavo visų darbuotojų gerbiamas viršininkas Algirdas Mičiulis. Ir sunkiausiai padėčiai susidarius, visada rasdavo sprendimą ir išeitį. Suprasdavo ir užjausdavo tuo laiku sunkiomis darbo sąlygomis dirbančius savo darbuotojus.
Netrukus Autokolonoje vyriausiojo inžinieriaus pareigas pradėjo vykdyti Arūnas Kazlauskas. Tai buvęs Viešvilės žemės ūkio mechanizacijos mokyklos dėstytojas, gerai suprantantis to meto techniką. Dar dirbdamas dėstytoju, konstravo įvairius aviacinius skraidančius mažus modeliukus. Jis su Autokolonos viršininku ir įruošė pirmuosius automobilių aptarnavimui skirtus cechus, laikinąją kalvę, bet jį traukė aviacija. 1965 m. išvyko iš Vilkaviškio, mokėsi aviatorių mokykloje, skraidė su lėktuvais, skirtais žemės ūkiui.
Vyriausiuoju mechaniku tada dirbo Bronius Gružinskas, vėliau autobuso vairuotoju. Dirbtuvių vedėjo pareigas vykdė Juozas Prušinskas, tiekėjo - Vytautas Sendžikas, budinčiais mechanikais: Laimutis Račiukaitis, Zigmas Petrauskas, Zigmas Girdauskas, Gintas Bliūdžius. Toks buvo techninis skyrius.
Administracijos personale darbavosi: supratingas aukštos kultūros kadrų skyriaus viršininkas Modestas Gibas, ekonomistai Gediminas Almonaitis ir Zita Sendžikienė. Buhaltere dirbo marijampolietė Aldona Lukoševičienė. Ji į darbą važinėdavo iš tuometinio Kapsuko. Prieš tai dirbo buhaltere Marijampolės autotransporto kontoroje. Tad darbą gerai žinojo. Po metų buhalterės amato apsimokė, susipažino su autotransporto specifika vilkaviškietė Alesė Benekeraitienė.
Susikūrusioje Autokolonoje dirbo tik 24 darbuotojai ir 18 sunkvežimių. Autobusų ir lengvųjų taksi automobilių dar nebuvo. Jie pasirodė vėliau. Rugpjūtyje iš Kauno autobusų gamyklos buvo gauta du KAG-3 markės autobusai. Jau septintą dieną pirmą kartą pokario Vilkaviškio mieste pradėjo kursuoti abu autobusai maršrutu "Naujamiestis - Geležinkelio stotis". Važiavo nuo 5 ryto iki 24 val. Autobusas į stotelę įvažiuodavo kas 20 minučių. Jų pirmieji vairuotojai: Algirdas Raulinaitis, Vincas Savickas, Vytautas Sedziniauskas ir antro autobuso - Vytautas Vosylius, Česlovas Romanovas, Bronius Štrimaitis. Nuotraukoje 1959 m. gruodžio mėnuo, žiema ir garažinis Nr. 167. Tiek automobilių dar nebuvo. Pirmas skaičius "1" nurodo skyrių t.y. keleivinis, o 67 Autokolonoje su krovininiais ir lengvaisiais automobiliais registruotą. Galima teigti, kad bent 67 automobiliai jau tikrai buvo.
Autokolonai sunkiausiais kūrimosi metais vadovavo visų darbuotojų gerbiamas viršininkas Algirdas Mičiulis. Ir sunkiausiai padėčiai susidarius, visada rasdavo sprendimą ir išeitį. Suprasdavo ir užjausdavo tuo laiku sunkiomis darbo sąlygomis dirbančius savo darbuotojus.
Netrukus Autokolonoje vyriausiojo inžinieriaus pareigas pradėjo vykdyti Arūnas Kazlauskas. Tai buvęs Viešvilės žemės ūkio mechanizacijos mokyklos dėstytojas, gerai suprantantis to meto techniką. Dar dirbdamas dėstytoju, konstravo įvairius aviacinius skraidančius mažus modeliukus. Jis su Autokolonos viršininku ir įruošė pirmuosius automobilių aptarnavimui skirtus cechus, laikinąją kalvę, bet jį traukė aviacija. 1965 m. išvyko iš Vilkaviškio, mokėsi aviatorių mokykloje, skraidė su lėktuvais, skirtais žemės ūkiui.
Vyriausiuoju mechaniku tada dirbo Bronius Gružinskas, vėliau autobuso vairuotoju. Dirbtuvių vedėjo pareigas vykdė Juozas Prušinskas, tiekėjo - Vytautas Sendžikas, budinčiais mechanikais: Laimutis Račiukaitis, Zigmas Petrauskas, Zigmas Girdauskas, Gintas Bliūdžius. Toks buvo techninis skyrius.
Administracijos personale darbavosi: supratingas aukštos kultūros kadrų skyriaus viršininkas Modestas Gibas, ekonomistai Gediminas Almonaitis ir Zita Sendžikienė. Buhaltere dirbo marijampolietė Aldona Lukoševičienė. Ji į darbą važinėdavo iš tuometinio Kapsuko. Prieš tai dirbo buhaltere Marijampolės autotransporto kontoroje. Tad darbą gerai žinojo. Po metų buhalterės amato apsimokė, susipažino su autotransporto specifika vilkaviškietė Alesė Benekeraitienė.
Susikūrusioje Autokolonoje dirbo tik 24 darbuotojai ir 18 sunkvežimių. Autobusų ir lengvųjų taksi automobilių dar nebuvo. Jie pasirodė vėliau. Rugpjūtyje iš Kauno autobusų gamyklos buvo gauta du KAG-3 markės autobusai. Jau septintą dieną pirmą kartą pokario Vilkaviškio mieste pradėjo kursuoti abu autobusai maršrutu "Naujamiestis - Geležinkelio stotis". Važiavo nuo 5 ryto iki 24 val. Autobusas į stotelę įvažiuodavo kas 20 minučių. Jų pirmieji vairuotojai: Algirdas Raulinaitis, Vincas Savickas, Vytautas Sedziniauskas ir antro autobuso - Vytautas Vosylius, Česlovas Romanovas, Bronius Štrimaitis. Nuotraukoje 1959 m. gruodžio mėnuo, žiema ir garažinis Nr. 167. Tiek automobilių dar nebuvo. Pirmas skaičius "1" nurodo skyrių t.y. keleivinis, o 67 Autokolonoje su krovininiais ir lengvaisiais automobiliais registruotą. Galima teigti, kad bent 67 automobiliai jau tikrai buvo.
Rugpjūčio 18 d., gavus dar vieną autobusą, įsteigtas pirmas Vilkaviškiui priklausantis priemiestinis (nuo 1948 m. maršrutais "Marijampolė - Vilkaviškis - Kybartai" kursavo Marijampolės autobusų stoties autobusai) pokario maršrutas "Vilkaviškis - Pilviškiai - Bartninkai - Vilkaviškis". Vairuotojais dirbo Vincas Galinaitis ir Zigmas Buraga.
Taip vis gaunant autobusų, atsirasdavo ir naujų maršrutų. Pirmosiomis konduktorėmis dirbo: Milda Bačkuvienė - prmoji iš pirmųjų. Marytė Raulinaitienė, Danutė Merkevičienė, Janina Juškevičiūtė, Bronė Šlapikaitė, Zita Domininkaitytė, Levutė Abraitytė, Daiva Kilikevičiūtė, Marytė Romanovaitė. Parvežtus pinigus reikėjo priduoti į banką. Šias pareigas vykdė inkasatorės-kasininkės: Janina Juškevičienė,, Irena Norkutė, Onutė Kromelienė, Janina Žemaitienė, Teresė Pikšilingienė, Lina Janavičiūtė ir Kybartų autobusų stotyje Onutė Jurkonienė. Inkasavimas iš miesto autobusų vyko dvaro patalpose, o pradėjus steigti priemiestinius autobusų maršrutus pinigų iš konduktorių priėmimas perkeltas į 1958 m. pastatytą 3-jų patalpų stotį. Nutarimas statyti pastatą buvo priimtas Vilkaviškio miesto DŽDT (darbo žmonių deputatų taryba) vykdomojo komiteto 1957 m. kovo 26 d. sprendimu Nr. 18 "Dėl išskyrimo žemės sklypo Kybartų autokelių eksploatacijos valdybai Vilkaviškio autobusų stoties statybai".
Taip vis gaunant autobusų, atsirasdavo ir naujų maršrutų. Pirmosiomis konduktorėmis dirbo: Milda Bačkuvienė - prmoji iš pirmųjų. Marytė Raulinaitienė, Danutė Merkevičienė, Janina Juškevičiūtė, Bronė Šlapikaitė, Zita Domininkaitytė, Levutė Abraitytė, Daiva Kilikevičiūtė, Marytė Romanovaitė. Parvežtus pinigus reikėjo priduoti į banką. Šias pareigas vykdė inkasatorės-kasininkės: Janina Juškevičienė,, Irena Norkutė, Onutė Kromelienė, Janina Žemaitienė, Teresė Pikšilingienė, Lina Janavičiūtė ir Kybartų autobusų stotyje Onutė Jurkonienė. Inkasavimas iš miesto autobusų vyko dvaro patalpose, o pradėjus steigti priemiestinius autobusų maršrutus pinigų iš konduktorių priėmimas perkeltas į 1958 m. pastatytą 3-jų patalpų stotį. Nutarimas statyti pastatą buvo priimtas Vilkaviškio miesto DŽDT (darbo žmonių deputatų taryba) vykdomojo komiteto 1957 m. kovo 26 d. sprendimu Nr. 18 "Dėl išskyrimo žemės sklypo Kybartų autokelių eksploatacijos valdybai Vilkaviškio autobusų stoties statybai".
Tiek autobusai, tiek sunkvežimiai tuo laiku važinėjo prastos kokybės gruntiniais rajono keliais. Automobiliams reikėjo daug priežiūros ir remonto darbų. Ypatingai jų važiuoklėms. Lūždavo lingių lapai nuo kelio duobių. Remontavo pirmieji autošaltkalviai: Algimantas Rainys, broliai Jonas ir Stasys Vitai ir tekintojas Bronius Tomkevičius, kuris laikinoje lentinėje kalvėje atlikdavo ir virinimo darbus. Sandėlyje-įrankinėje dirbo Vincas Teiberis, vėliau jo dukros - Zita ir Marytė.
Automobilių remontui detales gaudavo iš Marijampolės autotransporto kontoros (ATK). Galima įsivaizduoti tokį atvejį. Jų trūkumas ir gauti iš tų, kuriems taip pat labai reikalingos, tai "pamotės vaiko padėtis". Atliks - gausi. Ir su vandeniu "ne pyragai". Vandentiekio nėra. Semk iš šachtinio šulinio, kur dažnai ir pritrūksta. Darė šulinyje giluminį gręžinį, bet padėtis mažai pagerėjo. Tik keista, kodėl nepasidomėjo buvusiu dvaro teritorijoje šaltiniu. Žiemos metu vandenį pašildydavo 200 litrų talpos metalinėje statinėje. Ji stovėjo prie šulinio ant plytų pakylos pakurai. Naktinis sargas privalėjo prižiūrėti ugnį. Vairuotojai į darbą atvykdavo anksti. Visi norėdavo įsipilti karštesnio vandens. Laukti iki vėl užkais niekas nenorėjo. Vyko varžybos - kas anksčiau, kadangi nuėmus dalį karšto statinę pildė jau šaltu. Taigi paskutiniam likdavo vos šiltas. Spaudžiant šaltukui, užvirinti vandenį lauko sąlygomis statinėje kūrenant tik malkomis gana sudėtinga. Ypač vėjuotą dieną, o kiekvienas norėdavo nevėluodamas išvykti nurodytu laiku. Tuo laikotarpiu jokių neužšalančių skysčių, antifrizų nebuvo. Po darbo kasdien tekdavo vandenį vėl išleisti, kad neužšaltų. Užšalęs, savaime aišku, jau ledas plėsdamasis sulaužytų variklio bloką ir radiatorių. Užpylus nors ir šiltą vandenį, atsirasdavo nemažai problemų užvesti įšalusį variklį. Automobiliai buvo laikomi atvirame lauke.
To meto automobiliniai tepalai buvo prastos kokybės. Prie didelio šalčio taip sustingdavo, kad užvedimo rankena prasukti variklio veleną, nepašildžius benzinine kaitinimo lempa (lietlempe), būdavo nelengva. Vieni kitiems padėdavo. Nepavykus užvesti, būdavo greitai tuometine vairuotojų kalba "traukiama ant buksyro", nes užšals įpiltas vanduo. Ne veltui tada, prasidėjus žiemai, buvo sakoma - "prasideda Mikučio vargai". Naudojamas A-66 markės benzinas, prastai šaltyje išgaruodavo. Aukštesnio oktaninio skaičiaus benzino tada nebuvo. Be to ir varikliai buvo pritaikyti tik tokiam degalų emulsijos suspaudimo laipsniui. Vargas vargu, bet nors demonstracijose "atsikvėpdavome". Nuotraukoje pastebėkite: šūkiai skelbia įsipareigojimus gyvulių augintojams. Tai dar tarybinio ūkio palikimas. Kam keisti. Svarbu raudona ir gerai. Rusai juk nemoka skaityti lietuviškų tekstų.
Automobilių remontui detales gaudavo iš Marijampolės autotransporto kontoros (ATK). Galima įsivaizduoti tokį atvejį. Jų trūkumas ir gauti iš tų, kuriems taip pat labai reikalingos, tai "pamotės vaiko padėtis". Atliks - gausi. Ir su vandeniu "ne pyragai". Vandentiekio nėra. Semk iš šachtinio šulinio, kur dažnai ir pritrūksta. Darė šulinyje giluminį gręžinį, bet padėtis mažai pagerėjo. Tik keista, kodėl nepasidomėjo buvusiu dvaro teritorijoje šaltiniu. Žiemos metu vandenį pašildydavo 200 litrų talpos metalinėje statinėje. Ji stovėjo prie šulinio ant plytų pakylos pakurai. Naktinis sargas privalėjo prižiūrėti ugnį. Vairuotojai į darbą atvykdavo anksti. Visi norėdavo įsipilti karštesnio vandens. Laukti iki vėl užkais niekas nenorėjo. Vyko varžybos - kas anksčiau, kadangi nuėmus dalį karšto statinę pildė jau šaltu. Taigi paskutiniam likdavo vos šiltas. Spaudžiant šaltukui, užvirinti vandenį lauko sąlygomis statinėje kūrenant tik malkomis gana sudėtinga. Ypač vėjuotą dieną, o kiekvienas norėdavo nevėluodamas išvykti nurodytu laiku. Tuo laikotarpiu jokių neužšalančių skysčių, antifrizų nebuvo. Po darbo kasdien tekdavo vandenį vėl išleisti, kad neužšaltų. Užšalęs, savaime aišku, jau ledas plėsdamasis sulaužytų variklio bloką ir radiatorių. Užpylus nors ir šiltą vandenį, atsirasdavo nemažai problemų užvesti įšalusį variklį. Automobiliai buvo laikomi atvirame lauke.
To meto automobiliniai tepalai buvo prastos kokybės. Prie didelio šalčio taip sustingdavo, kad užvedimo rankena prasukti variklio veleną, nepašildžius benzinine kaitinimo lempa (lietlempe), būdavo nelengva. Vieni kitiems padėdavo. Nepavykus užvesti, būdavo greitai tuometine vairuotojų kalba "traukiama ant buksyro", nes užšals įpiltas vanduo. Ne veltui tada, prasidėjus žiemai, buvo sakoma - "prasideda Mikučio vargai". Naudojamas A-66 markės benzinas, prastai šaltyje išgaruodavo. Aukštesnio oktaninio skaičiaus benzino tada nebuvo. Be to ir varikliai buvo pritaikyti tik tokiam degalų emulsijos suspaudimo laipsniui. Vargas vargu, bet nors demonstracijose "atsikvėpdavome". Nuotraukoje pastebėkite: šūkiai skelbia įsipareigojimus gyvulių augintojams. Tai dar tarybinio ūkio palikimas. Kam keisti. Svarbu raudona ir gerai. Rusai juk nemoka skaityti lietuviškų tekstų.
Na jau turėjome autobusų, todėl galėjome ir pramogauti. Kauno gamybos autobusas KAG-3 visgi galėjo nuvažiuoti net į Rygą. Tad remontavome ir prižiūrėjome juos gerai. Nuotraukoje centre ekskursijos vadovas ekonomistas Gediminas Almonaitis.
Prabėgus pusmečiui 1960 metais Vilkaviškio Autokolona gavo du lengvuosius automobilius "Moskvič-407". Taip Vilkaviškyje įsisteigė pirmieji taksi. Su jais iš Klaipėdos parvažiavo vairuotojas Vytautas Vosylius ir pats Autokolonos viršininkas Algirdas Mičiulis, o dirbti pradėjo didelę patirtį turintys: Adas Blauzdžiūnas ir Justinas Rimkus. Bėgant laikui, buvo gaunama vis daugiau transporto ir taip po truputį Autokolona augo. Taip palaipsniui buvo lipdoma pamatai būsimai įmonei.
Automobilių transporto ir Plentų ministro 1962 m. gegužės 25 d. įsakymu Nr. 219 "Dėl Vilkaviškio Autokolonos atskyrimo nuo Kapsuko (Marijampolės - aut.) autotransporto kontoros ir Vilkaviškio autotransporto kontoros sudarymo" Kapsuko ATK viršininkas Matulaitis perdavė, o kitas tuometinis Autokolonos (Algirdas Mičiulis anksčiau buvo pasirinkęs mažiau atsakingesnes garažo viršininko pareigas) jau dabar po įsakymo paskelbimo Vilkaviškio ATK viršininkas Alfonsas Vazalis priėmė Vilkaviškio Autokolonai priklausančius gamybinius fondus. Susikūrusi Vilkaviškio autotransporto kontora (ATK) jau buvo visiškai savarankiška ir turėjo 105 automobilius. Iš jų 83 sunkvežimius, du krovininius taksi, 15 autobusų KAG-3 ir 5 lengvuosius taksi. Per pirmuosius darbo metus pervežta 219,3 tūkst. tonų krovinių, o apyvarta tada dar buvo skaičiuojama įdomiu rodikliu. Nuvažiuoti kilometrai buvo dauginami iš pervežtų tonų, kas sudarė 3885,1 tūkst. tonakilometrų. Keleivinis transportas vežė metų eigoje viso 1092,1 tūkst. keleivių autobusais ir 12,8 tūkst. su taksi. Tais pačiais 1962 m. gauti 4 automobiliai. Tarp jų jau metalinis nelietuviškas autobusas PAZ-651 ("su nosim"), 2 lengvieji taksi "Moskvič-407" ir vienas sunkvežimis GAZ-51 iš Kybartų ligoninės, buvęs kaip žinybinis. Vilkaviškio autotransporto kontoros (ATK) oficialus adresas tada buvo: Žalumynų g. 10, Vilkaviškis (šiandien vysk. A. Karoso g. 13 - aut.), viršininkas - Alfonsas Vazalis. Atsiskiriant, Kapsuko ATK atidavė seną "Pobieda" (GAZ-20) lengvąjį automobilį. Tai vienintelis to meto jau tarnybinis automobilis, skirtas administracijai ir techniniam skyriui, o vairuotoju pastoviam darbui buvo priimtas, tik po tarnybos armijoje grįžęs, Zigmas Žiūrys, vėliau dirbęs autobusų vairuotoju. Faktas įdomus tuo, kad vežiojo kontrolierius, kurie po to tikrino jį patį, ar visi keleiviai "gauna" bilietus. Kol buvo konduktorės - neaktualu, bet priemiestiniuose autobusų maršrutuose pradėjus patiems konduktoriauti - jau problema.
Automobilių transporto ir Plentų ministro 1962 m. gegužės 25 d. įsakymu Nr. 219 "Dėl Vilkaviškio Autokolonos atskyrimo nuo Kapsuko (Marijampolės - aut.) autotransporto kontoros ir Vilkaviškio autotransporto kontoros sudarymo" Kapsuko ATK viršininkas Matulaitis perdavė, o kitas tuometinis Autokolonos (Algirdas Mičiulis anksčiau buvo pasirinkęs mažiau atsakingesnes garažo viršininko pareigas) jau dabar po įsakymo paskelbimo Vilkaviškio ATK viršininkas Alfonsas Vazalis priėmė Vilkaviškio Autokolonai priklausančius gamybinius fondus. Susikūrusi Vilkaviškio autotransporto kontora (ATK) jau buvo visiškai savarankiška ir turėjo 105 automobilius. Iš jų 83 sunkvežimius, du krovininius taksi, 15 autobusų KAG-3 ir 5 lengvuosius taksi. Per pirmuosius darbo metus pervežta 219,3 tūkst. tonų krovinių, o apyvarta tada dar buvo skaičiuojama įdomiu rodikliu. Nuvažiuoti kilometrai buvo dauginami iš pervežtų tonų, kas sudarė 3885,1 tūkst. tonakilometrų. Keleivinis transportas vežė metų eigoje viso 1092,1 tūkst. keleivių autobusais ir 12,8 tūkst. su taksi. Tais pačiais 1962 m. gauti 4 automobiliai. Tarp jų jau metalinis nelietuviškas autobusas PAZ-651 ("su nosim"), 2 lengvieji taksi "Moskvič-407" ir vienas sunkvežimis GAZ-51 iš Kybartų ligoninės, buvęs kaip žinybinis. Vilkaviškio autotransporto kontoros (ATK) oficialus adresas tada buvo: Žalumynų g. 10, Vilkaviškis (šiandien vysk. A. Karoso g. 13 - aut.), viršininkas - Alfonsas Vazalis. Atsiskiriant, Kapsuko ATK atidavė seną "Pobieda" (GAZ-20) lengvąjį automobilį. Tai vienintelis to meto jau tarnybinis automobilis, skirtas administracijai ir techniniam skyriui, o vairuotoju pastoviam darbui buvo priimtas, tik po tarnybos armijoje grįžęs, Zigmas Žiūrys, vėliau dirbęs autobusų vairuotoju. Faktas įdomus tuo, kad vežiojo kontrolierius, kurie po to tikrino jį patį, ar visi keleiviai "gauna" bilietus. Kol buvo konduktorės - neaktualu, bet priemiestiniuose autobusų maršrutuose pradėjus patiems konduktoriauti - jau problema.
Aš su Vilkaviškio ATK, jos darbuotojais susipažinau 1963 m. sausio 5 d. 1962 metų rudenį baigėsi mano tarnyba armijoje - Baltijos kariniame laivyne. Mes (3 šakiečiai ir aš) tarnybos draugai suplanavome padirbėti miesto autobusų vairuotojais Leningrade (Sankt Peterburgas - aut.). Tuo metu jų tenai buvo stygius, nes įsiregistruoti ir gyventi Leningrado mieste nebuvo leidžiama. Išimtis tik demibilizuotiems kariams. Na, mes tikome. Viliojo prabangūs atlyginimai. Pasiskaičiavome, kad po trijų metų sutarties grįšime į Lietuvą su automobiliais (nuosavais).
Netikėtai mūsų planus sugriovė pasirašytas gynybos ministro įsakymas, kuris buvo skelbiamas ne tik kariniuose daliniuose bet ir spaudoje (žiniasklaidoje). To priežastis 1962 m. spalio 14 d. Prasidėjusi Karibų (Kubos) krizė. JAV žvalgybos lėktuvas U-2 nufotografavo Kuboje įrengiamas branduolinių raketų paleidimo aikšteles. Kilo didžiulė įtampa tarp JAV ir Sovietų Sąjungos. Išryškinus nuotraukas, paaiškėjo, kad į Fidelio Kastro vadovaujamą Kubą "sovietai" slapta prekybiniais laivais įvežė vidutinio nuotolio raketas R-12. Tuo metu tarnavęs armijoje, būsimas Vilkaviškio ATK vairuotojas (karjerą užbaigė jau vyr. inžinieriumi) Vidmantas Pučinskas dalyvavo šioje operacijoje t.y padėjo jas plukdyti iš Sevastopolio. Kareivukai buvo sugrūsti į triumą, kaip "silkės statinėje" ir be teisės išlipti į denį (nebent naktį). Įsakyta: ką laivas plukdo žinoti uždrausta, amerikiečių krovinio patikrai neįleisti. Priešgaisriniais galingo vandens srauto brandspoitais "smalsaujančius" pradžiai atvėsinti, o nepaklusus - nušluoti nuo denio.
Netikėtai mūsų planus sugriovė pasirašytas gynybos ministro įsakymas, kuris buvo skelbiamas ne tik kariniuose daliniuose bet ir spaudoje (žiniasklaidoje). To priežastis 1962 m. spalio 14 d. Prasidėjusi Karibų (Kubos) krizė. JAV žvalgybos lėktuvas U-2 nufotografavo Kuboje įrengiamas branduolinių raketų paleidimo aikšteles. Kilo didžiulė įtampa tarp JAV ir Sovietų Sąjungos. Išryškinus nuotraukas, paaiškėjo, kad į Fidelio Kastro vadovaujamą Kubą "sovietai" slapta prekybiniais laivais įvežė vidutinio nuotolio raketas R-12. Tuo metu tarnavęs armijoje, būsimas Vilkaviškio ATK vairuotojas (karjerą užbaigė jau vyr. inžinieriumi) Vidmantas Pučinskas dalyvavo šioje operacijoje t.y padėjo jas plukdyti iš Sevastopolio. Kareivukai buvo sugrūsti į triumą, kaip "silkės statinėje" ir be teisės išlipti į denį (nebent naktį). Įsakyta: ką laivas plukdo žinoti uždrausta, amerikiečių krovinio patikrai neįleisti. Priešgaisriniais galingo vandens srauto brandspoitais "smalsaujančius" pradžiai atvėsinti, o nepaklusus - nušluoti nuo denio.
Konfliktą sukėlė patys amerikiečiai: pradėjo puldinėti Kubą, pristatė vidutinio nuotolio raketų paleidimo aikštelių Turkijoje ir Italijoje. Sovietų vadas Nikita Chruščiovas neiškentė ir nutarė "amerikonui įmesti ežį į kelnes" (Chruščiovo posakis - aut.). Pastebėjimas: raketos R-12 bazavosi ir Lietuvoje prie Plungės Plokštinės miške požeminėse 4 šachtose nuo 1962 m. rudens iki 1978 m., kai JAV žvalgyba jas aptiko. Šiandien ten įkurtas "Šaltojo karo muziejus". Nuostabu tai, kad raketos į Kubą "iškeliavo" iš Lietuvos, iš Šateikių. Žr. čia.
Raketų nuotraukos buvo pademonstruotos Jungtinėse Tautose. Iš pradžių neigusi jų dislokavimą, SSSR galiausiai prisipažino, kad jos kariai visgi stato Amerikos pašonėje bazes. JAV ėmėsi Kubos blokados, o "sovietai" į salą pasiuntė savo karinio laivyno junginį. Pasaulis atsidūrė ant Trečiojo pasaulinio karo slenksčio, kuriame būtų panaudotas ir branduolinis ginklas. Įtampą pavyko sumažinti prasidėjusiomis netiesioginėmis tarybinio žvalgo Aleksandro Feklisovo ir JAV televizijos "ABC News" žurnalisto, diplomato ir įtakingo vyriausybėje asmens Džono Skali derybomis. Buvo suderinta abiem pusėms priimtina sąlyga - išsiveš raketas mainais už įsipareigojimą nepuldinėti Kubos. 27-28 spalio naktį jau prezidento Džono Kenedžio brolis Robertas Kenedis susitiko su pasiuntiniu diplomatu JAV Anatolijumi Dobryninu, nes tuometinis SSSR užsienio reikalų ministras Anastasas Mikojanas juk toli Maskvoje, ir papildomai susitarė dėl Turkijos ir Italijos raketų. Konfliktas užgeso, bet su sąlyga, kad amerikiečiai būtų skelbiami nugalėtojais, o tai "sovietus" jau nedomino. Nors raketas iš Kubos teko išsivežti, bet slaptu susitarimu pasiekė (geresnė pergalė) savo: amerikiečiai niekada nepuls Kubos ir po keleto mėnesių raketų (kokie nugalėtojai, jeigu išsiveš tuoj pat) Turkijoje ir Italijoje nebus. F. Kastro labai supyko. Nepatikėjo susitarimais. Vėliau atlėgo, nes įsitikino paliaubų (Kubos nepuola, "Kiaulių įlanka" nesikartoja) sėkmingumu.
Taip 1962 m. lapkričio 28 d. "karas" oficialiai pasibaigė, o aš gruodžio 29 dieną išvykau į namus. Jeigu ne krizė, būčiau grįžęs dar spalio mėn. Naujuosius 1963 metus sutikau jau Vilkaviškyje. Parvykus į namus, buvo galima pagal to meto įstatymus, visą mėnesį atostogauti. Aš atostogavau trumpai. Taip susiklostė aplinkybės. Rajoniniame laikraštyje radau skelbimą, kad autotransporto kontorai reikalingi vairuotojai darbui autobusais, o tam būtinas pirmos arba antros klasės vairuotojo "diplomas" (pažymėjimas). Tada vairuotojų kvalifikacija buvo ne kategorijomis, o klasėmis. Sunkvežimiui pakako trečios. Ją suteikdavo jau gaunant patį pirmą pažymėjimą. Aš buvau antros klasės. Tad grįžęs iš tarnybos laivyne, pasisvečiavęs, susitikęs su draugais, susimasčiau - grįžti į Sankt Peterburgą ar ne. Nutariau pasilikti ir 1963 m. sausio 15 d. įsidarbinau Vilkaviškio ATK. Pradžioje dirbau savivarčiu sunkvežimiu. Tai buvo bandomasis laikotarpis ir praktika, kad būtų galima patikėti vežioti žmones. Kovo 8 d (tada tarptautinė moters diena dar nebuvo įteisinta "tarybininkų" išeigine) savarankiškai po atliktos praktikos išvykau į pirmą žiedinį maršrutą "Vilkaviškis - Pajevonys - Vištytis - Gražiškiai - Vilkaviškis". Darbas tapo savotiškai įdomus. Kasdien su žmonėmis. Susipažindavai su pagrindiniais rajono kaimais, miesteliais ir keliais, kurie tada dar buvo labai prastos ypač į Pilviškius kokybės žvyrkeliai. Kelininkai nuolat plušėjo - juos žvyravo ir lygindavo.
Tais pačiais 1963 m. buvo atstatytas dar vienas apgriautas senas ūkinis pastatas, styrojęs autotransporto kontoros teritorijoje ir dabar pritaikytas pagal reikiamą paskirtį. Jo vienoje dalyje įsikūrė administracija, eksploatacijos ir techninis skyriai, o kitoje dalyje autobusų aptarnavimo patalpos, tekinimo cechas, autodetalių sandėlis, suvirinimo cechas. Pagerėjo darbo sąlygos ypač vairuotojams ir autošaltkalviams. Sunkvežimių vairuotojams atiteko buvusi autobusų remonto zona. Daugiau sunkvežimių jau buvo galima remontuoti uždaroje patalpoje. Vairuotojai ir šaltkalviai tada buvo kantrūs, vieni kitus suprantantys, visada padedantys įvairiose situacijose. Su pagarba galima prisiminti to laiko sunkvežimių vairuotojus brolius Algį ir Vytą Čivinskus, brolius Vaclovą ir Alfonsą Burbas, Stasį Aušrotą, Stasį Jakubauską, Albiną Klimčiauską, Juozą Anuškevičių, Vytą Barzdaitį, Kęstutį Abraitį, Leoną Mičiulį, Antaną Čeplevičių, Viktorą Panasevičių, Sigitą Luckų, Justiną Ėringį, Stasį Vencių ir kitus, tapusius vėliau autobusų vairuotojais. Tai buvę pirmieji Vilkaviškio Autokolonos vairuotojai.
Jau pirmaisiais darbo metais, mums antros klasės autobusų vairuotojams, susidarė galimybė kelti kvalifikaciją. Lankėme kursus, įveikėme egzaminus ir tapome aukščiausios pirmos klasės vairuotojais. Po mėnesio administracija, įvertinusi kursuose įgytą kvalifikaciją, patvirtino įsakymu mokėti 10% didesnį atlyginimą.
Vilkaviškio ATK 1966 m. paliko, gavęs paskyrimą vadovauti Biržų ATK , viršininkas Alfonsas Vazalis. Atvyko naujas viršininkas Algimantas Gilaitis ir vadovavo iki 1983 m. Plėtėsi transportas, daugėjo darbuotojų. 1972 m. kontora pakeitė pavadinimą ir tapo Vilkaviškio autotransporto įmone (ATĮ). Pasikeitimai neypatingi. Vadovas - viršininkas tapo direktoriumi. Aišku alga didesnė viso 310 rub. ir ketvirtinės premijos, jeigu įvykdyti ministerijos nustatyti planai. Na ir darbuotojams atitinkamai padidėjo.
Kūrimosi pradžia buvo sunki, bet su entuziazmu ir ypač gerais norais ateičiai, kas vėliau ir pasiteisino: pastatytos erdvios automobilių remonto dirbtuvės, dviejų aukštų administracinis pastatas, autodetalių ir agregatų sandėlis, dviejų aukštų buitinės patalpos seno malūno, išlaikant architektūrą, vietoje, dviaukštė poilsio vila prie Vištyčio ežero, įrengta kavinė - valgykla, išasfaltuota, sutvarkyta įmonės teritorija. Autobusų stoties sklype perstatytas stoties pastatas tapo erdvesnis, patogesnis keleiviams, stoties darbuotojams, perasfaltuotos ir padidintos autobusų išvykimo krypčių, atvykimo, išstovų aikštelės bei jų kiekis. Vyriausiojo inžinieriaus Raimundo Mazausko (sodininkas - entuziastas) iniciatyva užsodintas vaismedžiais, buvęs nenaudojamas žemės plotas, tapo sodu. Įveisti šaltalankiai ir kiti dekoratyviniai medeliai upelio pakrantės ruože tapo trumpalaikio poilsio vieta. Obelys davė ir naudą. Tiekėjas, vykdamas parsivežti detalių, įsimesdavo ir dėžę obuolių "pamaloninti" fondų sandėlininkus. Nemažai derliaus kliūdavo ir autotransporto darbuotojams.
1991 m. atskiriant autobusų parką nuo krovininio (perduotas savivaldybės pavaldumui), įmonėje dirbo 420 darbuotojų, įregistruota 194 automobiliai, iš kurių 130 sunkvežimių, 50 autobusų, 10 taksi ir 4 tarnybiniai lengvieji automobiliai. Tuo metu buvo pati pelningiausia Suvalkijoje autotransporto įmonė. Vyr. ekonomistas Gediminas Almonaitis didžiavosi - "mes uždirbam tiek pelno, kiek Marijampolė, Šakiai, Lazdijai ir Alytus kartu sudėjus". Darbuotojai aišku keiksnodavo, nes šiandien įvykdžius planą rytoj gausi didesnį. Kaip tada administracijai nuolatos uždirbti ketvirtinę premiją? Rodiklius visada "tempė" krovininis, o keleivinis buvo išlaikytinis. Bet ar jie kalti? Kiek keleivių įlipo - tiek nuvežė. Po atskyrimo tapo "našlaičiais", bet visgi "išsiraivė" ir šiandien gali didžiuotis pačia gražiausia Lietuvoje (gal ir pasauliniu mastu, jeigu ieškosim su tokiu savivaldybės gyventojų skaičiumi) autobusų stotimi.
Raketų nuotraukos buvo pademonstruotos Jungtinėse Tautose. Iš pradžių neigusi jų dislokavimą, SSSR galiausiai prisipažino, kad jos kariai visgi stato Amerikos pašonėje bazes. JAV ėmėsi Kubos blokados, o "sovietai" į salą pasiuntė savo karinio laivyno junginį. Pasaulis atsidūrė ant Trečiojo pasaulinio karo slenksčio, kuriame būtų panaudotas ir branduolinis ginklas. Įtampą pavyko sumažinti prasidėjusiomis netiesioginėmis tarybinio žvalgo Aleksandro Feklisovo ir JAV televizijos "ABC News" žurnalisto, diplomato ir įtakingo vyriausybėje asmens Džono Skali derybomis. Buvo suderinta abiem pusėms priimtina sąlyga - išsiveš raketas mainais už įsipareigojimą nepuldinėti Kubos. 27-28 spalio naktį jau prezidento Džono Kenedžio brolis Robertas Kenedis susitiko su pasiuntiniu diplomatu JAV Anatolijumi Dobryninu, nes tuometinis SSSR užsienio reikalų ministras Anastasas Mikojanas juk toli Maskvoje, ir papildomai susitarė dėl Turkijos ir Italijos raketų. Konfliktas užgeso, bet su sąlyga, kad amerikiečiai būtų skelbiami nugalėtojais, o tai "sovietus" jau nedomino. Nors raketas iš Kubos teko išsivežti, bet slaptu susitarimu pasiekė (geresnė pergalė) savo: amerikiečiai niekada nepuls Kubos ir po keleto mėnesių raketų (kokie nugalėtojai, jeigu išsiveš tuoj pat) Turkijoje ir Italijoje nebus. F. Kastro labai supyko. Nepatikėjo susitarimais. Vėliau atlėgo, nes įsitikino paliaubų (Kubos nepuola, "Kiaulių įlanka" nesikartoja) sėkmingumu.
Taip 1962 m. lapkričio 28 d. "karas" oficialiai pasibaigė, o aš gruodžio 29 dieną išvykau į namus. Jeigu ne krizė, būčiau grįžęs dar spalio mėn. Naujuosius 1963 metus sutikau jau Vilkaviškyje. Parvykus į namus, buvo galima pagal to meto įstatymus, visą mėnesį atostogauti. Aš atostogavau trumpai. Taip susiklostė aplinkybės. Rajoniniame laikraštyje radau skelbimą, kad autotransporto kontorai reikalingi vairuotojai darbui autobusais, o tam būtinas pirmos arba antros klasės vairuotojo "diplomas" (pažymėjimas). Tada vairuotojų kvalifikacija buvo ne kategorijomis, o klasėmis. Sunkvežimiui pakako trečios. Ją suteikdavo jau gaunant patį pirmą pažymėjimą. Aš buvau antros klasės. Tad grįžęs iš tarnybos laivyne, pasisvečiavęs, susitikęs su draugais, susimasčiau - grįžti į Sankt Peterburgą ar ne. Nutariau pasilikti ir 1963 m. sausio 15 d. įsidarbinau Vilkaviškio ATK. Pradžioje dirbau savivarčiu sunkvežimiu. Tai buvo bandomasis laikotarpis ir praktika, kad būtų galima patikėti vežioti žmones. Kovo 8 d (tada tarptautinė moters diena dar nebuvo įteisinta "tarybininkų" išeigine) savarankiškai po atliktos praktikos išvykau į pirmą žiedinį maršrutą "Vilkaviškis - Pajevonys - Vištytis - Gražiškiai - Vilkaviškis". Darbas tapo savotiškai įdomus. Kasdien su žmonėmis. Susipažindavai su pagrindiniais rajono kaimais, miesteliais ir keliais, kurie tada dar buvo labai prastos ypač į Pilviškius kokybės žvyrkeliai. Kelininkai nuolat plušėjo - juos žvyravo ir lygindavo.
Tais pačiais 1963 m. buvo atstatytas dar vienas apgriautas senas ūkinis pastatas, styrojęs autotransporto kontoros teritorijoje ir dabar pritaikytas pagal reikiamą paskirtį. Jo vienoje dalyje įsikūrė administracija, eksploatacijos ir techninis skyriai, o kitoje dalyje autobusų aptarnavimo patalpos, tekinimo cechas, autodetalių sandėlis, suvirinimo cechas. Pagerėjo darbo sąlygos ypač vairuotojams ir autošaltkalviams. Sunkvežimių vairuotojams atiteko buvusi autobusų remonto zona. Daugiau sunkvežimių jau buvo galima remontuoti uždaroje patalpoje. Vairuotojai ir šaltkalviai tada buvo kantrūs, vieni kitus suprantantys, visada padedantys įvairiose situacijose. Su pagarba galima prisiminti to laiko sunkvežimių vairuotojus brolius Algį ir Vytą Čivinskus, brolius Vaclovą ir Alfonsą Burbas, Stasį Aušrotą, Stasį Jakubauską, Albiną Klimčiauską, Juozą Anuškevičių, Vytą Barzdaitį, Kęstutį Abraitį, Leoną Mičiulį, Antaną Čeplevičių, Viktorą Panasevičių, Sigitą Luckų, Justiną Ėringį, Stasį Vencių ir kitus, tapusius vėliau autobusų vairuotojais. Tai buvę pirmieji Vilkaviškio Autokolonos vairuotojai.
Jau pirmaisiais darbo metais, mums antros klasės autobusų vairuotojams, susidarė galimybė kelti kvalifikaciją. Lankėme kursus, įveikėme egzaminus ir tapome aukščiausios pirmos klasės vairuotojais. Po mėnesio administracija, įvertinusi kursuose įgytą kvalifikaciją, patvirtino įsakymu mokėti 10% didesnį atlyginimą.
Vilkaviškio ATK 1966 m. paliko, gavęs paskyrimą vadovauti Biržų ATK , viršininkas Alfonsas Vazalis. Atvyko naujas viršininkas Algimantas Gilaitis ir vadovavo iki 1983 m. Plėtėsi transportas, daugėjo darbuotojų. 1972 m. kontora pakeitė pavadinimą ir tapo Vilkaviškio autotransporto įmone (ATĮ). Pasikeitimai neypatingi. Vadovas - viršininkas tapo direktoriumi. Aišku alga didesnė viso 310 rub. ir ketvirtinės premijos, jeigu įvykdyti ministerijos nustatyti planai. Na ir darbuotojams atitinkamai padidėjo.
Kūrimosi pradžia buvo sunki, bet su entuziazmu ir ypač gerais norais ateičiai, kas vėliau ir pasiteisino: pastatytos erdvios automobilių remonto dirbtuvės, dviejų aukštų administracinis pastatas, autodetalių ir agregatų sandėlis, dviejų aukštų buitinės patalpos seno malūno, išlaikant architektūrą, vietoje, dviaukštė poilsio vila prie Vištyčio ežero, įrengta kavinė - valgykla, išasfaltuota, sutvarkyta įmonės teritorija. Autobusų stoties sklype perstatytas stoties pastatas tapo erdvesnis, patogesnis keleiviams, stoties darbuotojams, perasfaltuotos ir padidintos autobusų išvykimo krypčių, atvykimo, išstovų aikštelės bei jų kiekis. Vyriausiojo inžinieriaus Raimundo Mazausko (sodininkas - entuziastas) iniciatyva užsodintas vaismedžiais, buvęs nenaudojamas žemės plotas, tapo sodu. Įveisti šaltalankiai ir kiti dekoratyviniai medeliai upelio pakrantės ruože tapo trumpalaikio poilsio vieta. Obelys davė ir naudą. Tiekėjas, vykdamas parsivežti detalių, įsimesdavo ir dėžę obuolių "pamaloninti" fondų sandėlininkus. Nemažai derliaus kliūdavo ir autotransporto darbuotojams.
1991 m. atskiriant autobusų parką nuo krovininio (perduotas savivaldybės pavaldumui), įmonėje dirbo 420 darbuotojų, įregistruota 194 automobiliai, iš kurių 130 sunkvežimių, 50 autobusų, 10 taksi ir 4 tarnybiniai lengvieji automobiliai. Tuo metu buvo pati pelningiausia Suvalkijoje autotransporto įmonė. Vyr. ekonomistas Gediminas Almonaitis didžiavosi - "mes uždirbam tiek pelno, kiek Marijampolė, Šakiai, Lazdijai ir Alytus kartu sudėjus". Darbuotojai aišku keiksnodavo, nes šiandien įvykdžius planą rytoj gausi didesnį. Kaip tada administracijai nuolatos uždirbti ketvirtinę premiją? Rodiklius visada "tempė" krovininis, o keleivinis buvo išlaikytinis. Bet ar jie kalti? Kiek keleivių įlipo - tiek nuvežė. Po atskyrimo tapo "našlaičiais", bet visgi "išsiraivė" ir šiandien gali didžiuotis pačia gražiausia Lietuvoje (gal ir pasauliniu mastu, jeigu ieškosim su tokiu savivaldybės gyventojų skaičiumi) autobusų stotimi.
Vilkaviškio autotransporto vadovai: Algirdas Mičiulis 1959–1962 m., Alfonsas Vazalis 1962–1966 m., Algimantas Gilaitis 1966–1983 m., Kęstutis Akramas 1983–1992 m.
Profsąjungos komiteto pirmininkai: Birutė Šiaurienė 1959–1962 m., Kazimieras Bačkus 1962–1964 m. Eugenijus Blažaitis 1964–1970 m., Juozas Oleka 1970–1972 m., Algimantas Genaitis 1972–1978 m., Kazimieras Kukis 1978–1983 m., Antanas Vabalas 1983–1989 m., Alvydas Stankevičius 1989-1992 m.
Kadrų skyriaus viršininkai (inspektoriai): Modestas Gibas, Birutė Šiaurienė, Kazimieras Stonys, Laimutė Giedrytė.
Ekonomistai: Zita Sendžikienė, Gediminas Almonaitis (vyr. ekonomistas), Lina Gražulienė, Silva Mičiulytė (vyr. ekonomistė).
Vyr. buhalterė (1959-1992 m. chronologine tvarka): Aldona Lukoševičienė, Alesė Benekeraitienė, Joana Jokužytė, Laima Rėderienė, Teresė Laniauskaitė, Joana Kiškienė, Aldona Mičiulienė.
Buhalterės, kasininkės, apskaitininkės (dirbusiųjų pavardės): Silva Šimanskienė, Elena Genaitienė, Elena Bindokienė, Onutė Bendikaitė, Jūratė Lastauskaitė, Danutė Urbaitienė, Laimutė Bylaitė, Angelė Mačienė, Irena Strungienė, Rita Šliukaitytė.
Eismo saugumo inžinierius: pirmas Kęstutis Padolskis, vėliau Petras Čirvinskas (žmona Bartninkų stomotologė, todėl persikėlė gyventi ten ir tada gyventojai išrinkto Bartninkų apylinkės seniūnu), dar vėliau Juozas Vasiliauskas.
Civilinės saugos vadovas: pirmas Juozas Povilaika, vėliau vienerius metus Alvydas Stankevičius ir dar vėliau Romas Buzikas (laisvalaikiu visuomeninis keleivinio transporto kontrolierius)
Statybų vadovas. Vienintelis vėlesniuoju laikotarpiu, stiprėjant įmonei, vadovauti ir organizuoti transportininkų vilos, administracinio pastato statyboms, eismo klasės įrengimui, cechų priestatų, buitinių patalpų iš buv. dvaro malūno perstatymui ir pan. - Vytautas Savickas
Sekretorės – mašininkės: Petrutė Čirvinskienė, Dalia Gutauskaitė - Murauskienė, Zina Krocienė.
KROVININIS AUTOTRANSPORTAS
Įmonės parką sudarė apie 200 automobilių. Tai įvairios paskirties sunkvežimiai, priekabos, puspriekabės. Krovininį parką kasmet papildydavo nauji automobiliai, naujesnės markės ar laidos jau didesnio kraulumo. Susidėvėję, nuvažiavę tam tikras ridos normas, būdavo siunčiami į kapitalinį remontą (keista sovietinė tvarka remontuoti seną, o ne gaminti naują) arba nurašomi į metalo laužą. Kapitališkai juos remontavo Kauno ir Vilniaus autoremonto gamyklos. Už krovininio transporto darbą buvo atsakingas eksploatacijos skyrius. Kiekvienais metais pagal sudarytas metines sutartis su pagrindiniais klientais vykdydavo sutartus krovinių vežimus. Pagrindiniai aptarnaujami klientai buvo rajono stambiausios organizacijos ir gamyklos. Tai Kelių valdyba su asfaltbetonio baze ir akmenskalde Kybartuose. Savivarčiais veždavome žvyrą, skaldą, asfalto mišinį naujų kelių tiesimui ir esamų remontui. Keliai prasti, reikėjo platinti, aukštinti ir pagal finansinius išteklius bandyti asfaltuoti. Taip pat reikėjo tvarkyti Vilkaviškio, Kybartų ir miestelių gatves, aikštes, šaligatvius. Reikiamas medžiagas suveždavo sunkvežimiai. Aptarnavom Pilviškių statybinių medžiagų gamyklą “Sūduva”. Jų gaminamas gyvenamųjų namų statybai plokštes mūsų panelvežiai išvežiodavo po visą Lietuvą. Vilkaviškio konservų fabriko produkciją veždavome į geležinkelio stotį pakrovimui į vagonus, o grįžtamu reisu parveždavome žaliavas perdirbimui. Taip pat į respublikos miestų, kur nėra geležinkelio, prekybinius centrus ir netgi į kitas respublikas. Metalo gamyklos kastuvus, kirvius, noragus, kauptukus, ašis ir kita. Gaminius veždavome į Maskvą, Sankt Peterburgą, Sverdlovską, Taliną, Rygą ir kitur. Tai vykdė mūsų vairuotojai su ZIL, KOLCHIDA, MAZ, KAMAZ automobiliais su puspriekabėmis šiuolaikiškai vilkikai (sovietinės fūros). Įmonės automobiliai aptarnavo ir rajono ryšininkus, vežė paštą. Pervežimų paramą teikdavome ir mažesnėms įmonėms bei gyventojams. Dirbo 9 brigados, kurioms vadovavo brigadininkai:
Bronius Kirielius, Jonas Garbukas, Jonas Bonkevičius, Juozas Adomaitis, Algimantas Kavalėlis, Vidmantas Vyšniauskas, Antanas Bendoraitis, Juozas Tiškevičius, Domininkas Stanaitis. Toliau vairuotojai. Jeigu įkyrės pavardes skaityti, žiūrėkit kas prie žmogaus skliaustuose. Ten įdomiau.
Vairuotojai: Kazimieras Bačkus, Jonas Kalvaitis, Vaclovas Burba, Albinas Klimčiauskas, Juozas Anuškevičius, Zigmas Petraitis, Albinas Baziliauskas, Vytautas Čivinskas, Algis Bidočius, Vincas Galinaitis, Jaronimas Bindokas, Juozas Bindokas, Vitas Žemaitis, Jonas Jašinskas, Jonas Kačergis, Jonas Bungarda, Jonas Domeika, Vitalius Pauliukaitis, Gintautas Stoškus, Alfonsas Šinkauskas, Zigmas, Rastauskas, Algis Kilikevičius, Algis Demikis, Bronius Šneideris, Vaclovas Drevininkas, Liudas Žukauskas, Albinas Bušauskas, Pijus Jurgelis, Jurgis Zakarauskas, Algis Gibavičius, Jonas Bradūnas, Algimantas Gibavičius, Vidmantas Eidulaitis, Juozas Zdanavičius, Romas Orenta, Vitas Taboras, Jonas Baziliauskas, Jonas Giraitis, Eugenijus Matijošaitis, Algis Gutauskas, Albinas Grikietis, Antanas Aleksa, Juozas Jazminskas, Arūnas Abraitis, Gintautas Lenikas, Arvydas Liepinis, Ričardas Viktoravičius, Jonas Tilvikas, Česlovas Ciprisevičius, Kęstutis Ciprisevičius, Kęstutis Abramavičius, Bronius Alinsevičius, Pranas Andriukaitis, Vidmantas Arbašauskas, Arvydas Astašauskas, Anicetas Bobikaitis, Vincas Burkšaitis, Algis Čekanavičius, Vytautas Čižauskas, Juozas Dabrila, Antanas Dabulevičius, Jonas Danilevičius, Albinas Gibavičius, Algis Girdauskas, Gintautas Grigalevičius, Gediminas Griška, Vacius Jackevičius, Algis Jokubynas, Vidas Kartavičius, Albinas Kerevičius, Sigitas Gaidukevičius, Alfonas Šinkauskas, Algirdas Rožas (vėliu autobusistas), Bronius Rožas (vėliu autobusistas), Antanas Bendoraitis (1978 m..Baltarusijoje nakties metu vilkiko kabinoje girtuokliavo su "kapitalistinės" vokiečiu. KGB niekaip negalėjo išaiškinti, kokias gi ten slaptas žinias "Vokietijos žvalgybininkas" gavo), Vitas Narijauskas, Gediminas Luščikauskas, Vitas Černiauskas, Gintas Majauskas, Benas Mykolaitis, Jonas Okunis, Vidas Stanaitis, Jonas Bonkevičius, Juozas Adomaitis, Jonas Vėlyvis, Česlovas Augustinaitis, Liudas Staneika, Algis Gulbinas, Robertas Gulbinas, Valentinas Gulbinas, Viktoras Panasevčius, Sigitas Bacevičius, Vitalius Ulevičius, Vygandas Balsys, Romas Tupčiauskas, Petras Trečiokas, Anicetas Adomavičius, Stasys Mičiulis, Algis Bidočius, Vladimiras Belokrenickis, Benas Salatka, Vidmantas Vyšniauskas, Vidmantas Baltūsis, Kazimieras Zmitrevičius, Alfonsas Kalvaitis, Leonas Blažys, Raimundas Lieparskis, Danielius Vensko, Juozas Matulaitis, Algis Uknevičius, Vitas Riškevičius, Juozas Drulis, Irena Venslauskienė.
Veiklai nuo 1960 m. vadovavo eksploatacijos skyriaus viršininkas V. Ryžovas, o vėliau Juozas Povilaika.
Transportą skirstė skyriaus dispečeriai, planavo inžinieriai, apskaičiavo sąskaitininkai ir kiti: Vytautas Gavėnas, Petras Kolpakovas, Valentinas Lenkaitis, Teresė Mackelytė–Pučinskienė, Kostas Šimanskas, Marytė Raulinaitienė (buv. konduktorė), Aldona Povilaikienė (viršininko žmona), Janina Stanaitienė, Feliksas Suchockas (laisvalaikiu gitaristas Vilkaviškio restorane), Gražina Lietuvninkaitė–Janavičienė, Dalia Auksoraitienė, Birutė Drunienė, Kazimiera Mikalainienė, Roma Ravinytė.
Profsąjungos komiteto pirmininkai: Birutė Šiaurienė 1959–1962 m., Kazimieras Bačkus 1962–1964 m. Eugenijus Blažaitis 1964–1970 m., Juozas Oleka 1970–1972 m., Algimantas Genaitis 1972–1978 m., Kazimieras Kukis 1978–1983 m., Antanas Vabalas 1983–1989 m., Alvydas Stankevičius 1989-1992 m.
Kadrų skyriaus viršininkai (inspektoriai): Modestas Gibas, Birutė Šiaurienė, Kazimieras Stonys, Laimutė Giedrytė.
Ekonomistai: Zita Sendžikienė, Gediminas Almonaitis (vyr. ekonomistas), Lina Gražulienė, Silva Mičiulytė (vyr. ekonomistė).
Vyr. buhalterė (1959-1992 m. chronologine tvarka): Aldona Lukoševičienė, Alesė Benekeraitienė, Joana Jokužytė, Laima Rėderienė, Teresė Laniauskaitė, Joana Kiškienė, Aldona Mičiulienė.
Buhalterės, kasininkės, apskaitininkės (dirbusiųjų pavardės): Silva Šimanskienė, Elena Genaitienė, Elena Bindokienė, Onutė Bendikaitė, Jūratė Lastauskaitė, Danutė Urbaitienė, Laimutė Bylaitė, Angelė Mačienė, Irena Strungienė, Rita Šliukaitytė.
Eismo saugumo inžinierius: pirmas Kęstutis Padolskis, vėliau Petras Čirvinskas (žmona Bartninkų stomotologė, todėl persikėlė gyventi ten ir tada gyventojai išrinkto Bartninkų apylinkės seniūnu), dar vėliau Juozas Vasiliauskas.
Civilinės saugos vadovas: pirmas Juozas Povilaika, vėliau vienerius metus Alvydas Stankevičius ir dar vėliau Romas Buzikas (laisvalaikiu visuomeninis keleivinio transporto kontrolierius)
Statybų vadovas. Vienintelis vėlesniuoju laikotarpiu, stiprėjant įmonei, vadovauti ir organizuoti transportininkų vilos, administracinio pastato statyboms, eismo klasės įrengimui, cechų priestatų, buitinių patalpų iš buv. dvaro malūno perstatymui ir pan. - Vytautas Savickas
Sekretorės – mašininkės: Petrutė Čirvinskienė, Dalia Gutauskaitė - Murauskienė, Zina Krocienė.
KROVININIS AUTOTRANSPORTAS
Įmonės parką sudarė apie 200 automobilių. Tai įvairios paskirties sunkvežimiai, priekabos, puspriekabės. Krovininį parką kasmet papildydavo nauji automobiliai, naujesnės markės ar laidos jau didesnio kraulumo. Susidėvėję, nuvažiavę tam tikras ridos normas, būdavo siunčiami į kapitalinį remontą (keista sovietinė tvarka remontuoti seną, o ne gaminti naują) arba nurašomi į metalo laužą. Kapitališkai juos remontavo Kauno ir Vilniaus autoremonto gamyklos. Už krovininio transporto darbą buvo atsakingas eksploatacijos skyrius. Kiekvienais metais pagal sudarytas metines sutartis su pagrindiniais klientais vykdydavo sutartus krovinių vežimus. Pagrindiniai aptarnaujami klientai buvo rajono stambiausios organizacijos ir gamyklos. Tai Kelių valdyba su asfaltbetonio baze ir akmenskalde Kybartuose. Savivarčiais veždavome žvyrą, skaldą, asfalto mišinį naujų kelių tiesimui ir esamų remontui. Keliai prasti, reikėjo platinti, aukštinti ir pagal finansinius išteklius bandyti asfaltuoti. Taip pat reikėjo tvarkyti Vilkaviškio, Kybartų ir miestelių gatves, aikštes, šaligatvius. Reikiamas medžiagas suveždavo sunkvežimiai. Aptarnavom Pilviškių statybinių medžiagų gamyklą “Sūduva”. Jų gaminamas gyvenamųjų namų statybai plokštes mūsų panelvežiai išvežiodavo po visą Lietuvą. Vilkaviškio konservų fabriko produkciją veždavome į geležinkelio stotį pakrovimui į vagonus, o grįžtamu reisu parveždavome žaliavas perdirbimui. Taip pat į respublikos miestų, kur nėra geležinkelio, prekybinius centrus ir netgi į kitas respublikas. Metalo gamyklos kastuvus, kirvius, noragus, kauptukus, ašis ir kita. Gaminius veždavome į Maskvą, Sankt Peterburgą, Sverdlovską, Taliną, Rygą ir kitur. Tai vykdė mūsų vairuotojai su ZIL, KOLCHIDA, MAZ, KAMAZ automobiliais su puspriekabėmis šiuolaikiškai vilkikai (sovietinės fūros). Įmonės automobiliai aptarnavo ir rajono ryšininkus, vežė paštą. Pervežimų paramą teikdavome ir mažesnėms įmonėms bei gyventojams. Dirbo 9 brigados, kurioms vadovavo brigadininkai:
Bronius Kirielius, Jonas Garbukas, Jonas Bonkevičius, Juozas Adomaitis, Algimantas Kavalėlis, Vidmantas Vyšniauskas, Antanas Bendoraitis, Juozas Tiškevičius, Domininkas Stanaitis. Toliau vairuotojai. Jeigu įkyrės pavardes skaityti, žiūrėkit kas prie žmogaus skliaustuose. Ten įdomiau.
Vairuotojai: Kazimieras Bačkus, Jonas Kalvaitis, Vaclovas Burba, Albinas Klimčiauskas, Juozas Anuškevičius, Zigmas Petraitis, Albinas Baziliauskas, Vytautas Čivinskas, Algis Bidočius, Vincas Galinaitis, Jaronimas Bindokas, Juozas Bindokas, Vitas Žemaitis, Jonas Jašinskas, Jonas Kačergis, Jonas Bungarda, Jonas Domeika, Vitalius Pauliukaitis, Gintautas Stoškus, Alfonsas Šinkauskas, Zigmas, Rastauskas, Algis Kilikevičius, Algis Demikis, Bronius Šneideris, Vaclovas Drevininkas, Liudas Žukauskas, Albinas Bušauskas, Pijus Jurgelis, Jurgis Zakarauskas, Algis Gibavičius, Jonas Bradūnas, Algimantas Gibavičius, Vidmantas Eidulaitis, Juozas Zdanavičius, Romas Orenta, Vitas Taboras, Jonas Baziliauskas, Jonas Giraitis, Eugenijus Matijošaitis, Algis Gutauskas, Albinas Grikietis, Antanas Aleksa, Juozas Jazminskas, Arūnas Abraitis, Gintautas Lenikas, Arvydas Liepinis, Ričardas Viktoravičius, Jonas Tilvikas, Česlovas Ciprisevičius, Kęstutis Ciprisevičius, Kęstutis Abramavičius, Bronius Alinsevičius, Pranas Andriukaitis, Vidmantas Arbašauskas, Arvydas Astašauskas, Anicetas Bobikaitis, Vincas Burkšaitis, Algis Čekanavičius, Vytautas Čižauskas, Juozas Dabrila, Antanas Dabulevičius, Jonas Danilevičius, Albinas Gibavičius, Algis Girdauskas, Gintautas Grigalevičius, Gediminas Griška, Vacius Jackevičius, Algis Jokubynas, Vidas Kartavičius, Albinas Kerevičius, Sigitas Gaidukevičius, Alfonas Šinkauskas, Algirdas Rožas (vėliu autobusistas), Bronius Rožas (vėliu autobusistas), Antanas Bendoraitis (1978 m..Baltarusijoje nakties metu vilkiko kabinoje girtuokliavo su "kapitalistinės" vokiečiu. KGB niekaip negalėjo išaiškinti, kokias gi ten slaptas žinias "Vokietijos žvalgybininkas" gavo), Vitas Narijauskas, Gediminas Luščikauskas, Vitas Černiauskas, Gintas Majauskas, Benas Mykolaitis, Jonas Okunis, Vidas Stanaitis, Jonas Bonkevičius, Juozas Adomaitis, Jonas Vėlyvis, Česlovas Augustinaitis, Liudas Staneika, Algis Gulbinas, Robertas Gulbinas, Valentinas Gulbinas, Viktoras Panasevčius, Sigitas Bacevičius, Vitalius Ulevičius, Vygandas Balsys, Romas Tupčiauskas, Petras Trečiokas, Anicetas Adomavičius, Stasys Mičiulis, Algis Bidočius, Vladimiras Belokrenickis, Benas Salatka, Vidmantas Vyšniauskas, Vidmantas Baltūsis, Kazimieras Zmitrevičius, Alfonsas Kalvaitis, Leonas Blažys, Raimundas Lieparskis, Danielius Vensko, Juozas Matulaitis, Algis Uknevičius, Vitas Riškevičius, Juozas Drulis, Irena Venslauskienė.
Veiklai nuo 1960 m. vadovavo eksploatacijos skyriaus viršininkas V. Ryžovas, o vėliau Juozas Povilaika.
Transportą skirstė skyriaus dispečeriai, planavo inžinieriai, apskaičiavo sąskaitininkai ir kiti: Vytautas Gavėnas, Petras Kolpakovas, Valentinas Lenkaitis, Teresė Mackelytė–Pučinskienė, Kostas Šimanskas, Marytė Raulinaitienė (buv. konduktorė), Aldona Povilaikienė (viršininko žmona), Janina Stanaitienė, Feliksas Suchockas (laisvalaikiu gitaristas Vilkaviškio restorane), Gražina Lietuvninkaitė–Janavičienė, Dalia Auksoraitienė, Birutė Drunienė, Kazimiera Mikalainienė, Roma Ravinytė.
AUTOMOBILIŲ TECHNIKINIS APTARNAVIMAS IR REMONTAS
Juo rūpinosi technikinis skyrius. Šaltkalviai dirbo dviem pamanomis nuo 7 ryto iki 24 val.. Buvo atskiros autobusų ir sunkvežimių remonto zonos, automobilių plovykla, diagnostikos, tepimo, padangų montavimo, TA-1 ir TA-2 (technikinio aptarnavimo privalomų darbų komplektai) postai, akumuliatorinė, autoelektrikų, stalių alkūninių velenų šlifavimo, suvirinimo cechai, katilinė. Remonto zonose įrengtos apžiūrai po automobiliu iš apačios duobės su pakėlėjais. Papildomai atskira lengvųjų automobilių remonto zona be duobės, pakeliant visą mašiną žmogaus aukščiu, detalių, metalo, dažų sandėliai, deguonies balionų saugykla, siuvykla–skalbykla, menininko dirbtuvė, dušas–prausykla, valgykla ir remonto baro meistrų (vadovų) kabinetai pačiose remonto zonose. Atskirai arkinis sandėlis su sandėlininko kabinetu, skirtas metalo, agregatų, padangų ir kitų masyvių reikmenų saugojimui.
Darbams vadovavo (koordinavo) dirbtuvių viršininkas Juozas Prušinskas, o vėliau Antanas Vabalas, kuris pamainos užduotis pateikdavo remonto baro meistrui (remontininkų "prievaizdui"). Čia pirmasis vadovavo Anicetas Suprikas dar senuosiuose dviejuose pastatuose ir pats išrašinėdavo iš sandėlio detales šaltkalviams (meistrukams), dirbantiems dar tik viena pamaina, vėliau jau dvejose pamainose Petras Gutauskas ir Leonas Blažys, dar vėliau Juozas Oleka (karjerą tęsė keleivinio transporto viršininku, vėliau milicijoje vyr autoinspektoriumi ir baigė Vilkaviškio VĮ “Regitra” vadovu), Kazimieras Kukis, Povilas Stakauskas (karjerą tęsė Skuode vyr. inžinieriumi), Jonas Tačiulauskas, Rimas Kovalskis, Vidmantas Burba. Tekinimo specialistais pamainose po du dirbo: Bronius Tomkevičius, Ignas Tiunaitis, Vladimiras Miliauskas ir Stasys Kliučinskas. Kalviai: Antanas Liorenta, Jonas Vitas, Antanas Diržius, Anicetas Ališauskas, suvirintojai: Bronius Tomkevičius (kartu ir tekintojas), Juozas Aleksa, Sigitas Štrimas, šlifuotojas Jonas Šeštokas, padangų montuotojas Vitas Luščikauskas, Donatas Čibirka, akumuliatorininkas Jonas Šližys, Valentinas Abromavičius, Valentinas Gudeliauskas, stalius Jonas Ryckis, kuro aparatūros specialistai Vincas Kudirka, Pranas Radvila, tepimo poste Stasys Vitas (direktorius A. Gilaitis teigdavo: - šiam darbui geriau moteris, nes mažiau “išsiterliotų”), radiotechnikas, karo metu prižiūrėjęs vokiečių telefono linijas Jonas Smilgius (namuose "sumeistravo" tranzistorinį durų užraktą,, valdomą balsu. Grįžo gerai išgėręs, liežuvis "pinasi" ir niekaip neištaria kodo. Taip ir išsiblaivė prie durų, kol "liežuvis tapo valdomu") kurį, sulaukus pensijos, pakeitė Juozas Kaminskas, dailininkai Pranas Pučiliauskas, Juozas Šalčiūnas, Rimgaudas Šlekys, sandėlininkai: pirmasis Vincas Teiberis, o vėliau dukros Zita ir Marytė. Konkrečius remonto darbus vykdė universalūs autošaltkaviai, pradedant nuo pirmųjų Algimanto Rainio ir brolių Vitų (Jonas, Stasys) ir vėliau, plečiantis veiklai, įsidarbino: Juozas Simanavičius, Kostas Baltrušaitis, Vincas Skrinskas, Justinas Greičaitis, Juozas Stumbrys, Juozas Kukis (meistro brolis), Vidas Brokas, Anicetas Ališauskas, Alfonsas Paškauskas, Lionius Jašinskas, Vytautas Vaškevičius, Stasys Nešukaitis, Klemensas Vosylius, Vitas Vekeriotas, Jonas Tilvikas, Juozas Kizlaitis, Romas Dabulevičius, Vitas Luščikauskas, Anicetas Suprikas (buv. "prievaizdas"), Vincas Burkšaitis, Rimas Račkauskas, Vincas Šačkus, Romas Burdziliauskas, Vitas Buraga, Alfonsas Mačiulaitis, Vilhelmas Martusevičius, Bronius Kliūčius, Vitas Mažulaitis, Juozas Mačiulaitis.
Be remontininkų dirbo ir taip vadinami pagalbiniai t.y. autobusų plovėjos, valytojos, sargai ir kiti: Marytė Vitienė, Marija Simanavičienė, Zita Paulavičienė, Ona Balsienė, Uršulė Šipailienė, Juozas Mykolaitis, Vitas Taboras, Justinas Raškevičius, Albinas Kerevičius, Paminėtinas garsus penktas (konstruktorių) baras, kuriam vadovavo pirmasis Bronius Gružinskas, vėliau: Gintas Bliūdžius, Garis Margevičius (kai blogai išvalydavo autobusus, A. Ankevičius “pakeldavo pareigose" į valytojų viršininkus. Tas labai pyko), Romas Žemaitaitis, Juozas Pečkaitis, Antanas Siaukaitis, o "konstravo" įvairių pareigybių specialistai: Algimantas Liepinis (suvirintojas), Vitas Astrauskas (elektrikas), Pijus Šabunka (statybininkas), Leonas Kėžinaitis (pagalbinis darbininkas, vėliau autobusų stoties ūkvedys), Vincas Jankauskas. Bendram darbui vadovavo vyr. inžinierius: Arūnas Kazlauskas 1960–1965 m., Raimundas Mazauskas 1965–1992 m. garažo viršininkas; pirmas Algirdas Mičiulis (buv. kontoros viršininkas), Gediminas Šeškaitis (vėliau LŽŪT Vilkaviškio skyriaus transporto inžinierius), Jonas Karpavičius (vėliau taksistas), Kęstutis Padolskis (buvęs ekskavatorininkas – už papildomą kaušą 50 kapeikų), inžinierius–technologas: Juozas Vasiliauskas, Rimas Kovalskis, Vidmantas Burba, Alvydas Stankevičius, tiekimo skyriaus vadovas pirmasis 1959 m. Vytautas Sendžikas, vėliau Algimantas Genaitis, Jonas Tačiulauskas.
Automobilių techninį stovį tikrino 4 pamainomis dirbantys budintys mechanikai. Pirmieji 1959 m. Laimutis Račiukaitis, Zigmas Petrauskas, Zigmas Girdauskas, Gintautas Bliūdžius. Pakeitė vėliau dirbę įvairiose pareigose: Kęstutis Padolskis, Juozas Oleka, Jonas Tačiulauskas, Vitas Šukys, Albinas Baziliauskas, Vitas Juozapavičius, Zenonas Boruta (vėliau taksi vairuotojas. Veždamas kontrolierius, prie Ančlaukio su "Volga" apvirto. Visi turėjo išlįsti per priekinių durų langą. Problemtiška buvo Irenai Baršauskienei dėl platesnio moteriško dubens.."Taksistas" po šio įvykio pakeitė darbovietę), Kęstutis Balanda (R. Mazauskas nemėgo partijų, todėl kandidatuojantį į savivaldybės Tarybą direktorių K. Akramą pašiepė - "Aistiškiuose už tave balsavo tik Balanda, kadangi čia gyvena ir tikslu, kad nebūtų problemų darbe". Autobusai į šią gyvenvietę jau nekursavo, žmonės pikti, todėl ir rinkosi kitus), Algimantas Galinskas, Justinas Janavičius.
Įžengę į cechus Gardine, pasimetėme, ar čia ne Kauno zoologijos iškamšų muziejus? Poilsio kampelis tikrai cecho patalpų kampe su suolais, rūkymui skirta vieta ir aplinkui stirnos, šernai, elniai, briedžiai. Gal taip remontininkai ir pailsi, glostydami "gyvūnus"? Yra ir pradurtų, kur matėsi kimšti šiaudais. Turbūt labiausiai turėjo patikti medžiotojui vyr. inžinieriui R. Mazauskui. Būtų ir Vilkaviškyje taip, bet matomai tiek neprimedžiojo.
KELEIVINIS TRANSPORTAS.
Autotransporto kontoros keleivinis transportas po mano dviejų darbo metų 1964 jau turėjo 26 autobusus ir 19 maršrutų, kuriuos aptarnavo 52 vairuotojai. Autobusai tada buvo KAG-3 markės su 23 (be vairuotojo) sėdimų vietų. Jau buvo ir ištaigingesnių PAZ-652. Du iš jų keleivius vežė maršrutais "Vilkaviškis - Kaunas" ir "Vilkaviškis - Marijampolė". Kiti du pastoviai kursavo mieste maršrutu "Naujamiestis - Geležinkelio stotis". Dar buvo ir 6 autobusai "su nosim" PAZ-651, kurių talpa 18 sėdimų vietų. Buvo leidžiama vežti ir stovinčius keleivius, todėl talpą reikia suprasti kaip didesnę. Jie kursavo tais pačiais maršrutais, kaip ir KAG-3, bet jau kaimų keliais tiek Vilkaviškio rajone ir dalinai aplinkiniuose Marijampolės ir Šakių rajonuose.
Pirmasis keleivinio transporto vadovas buvo autobusų stoties viršininkas Edvardas Šarūnas. Buvo griežtas. Netvarkingai skelbimų lentoje prisegtus dokumentus tiesiog nuplėšdavo ir mesdavo ant žemės. Darbuotojos turėdavo vėl juos prisegti, bet jau tvarkingai. Dažniausiai, kai būdavo ne visai blaivus. 1964 m. stoties vairą perėmė Eugenijus Blažaitis (iki tol pusę metų ATK teritorijos degalinėje dirbo užpylėju. Kibirais nepilstė. Jau buvo kolonėlė su skaitikliu) ir viršininkavo iki 1970 m. Tada etatas buvo panaikintas tikslu E. Blažaitį, kaip konfliktuojantį profsąjungos pirmininką nušalinti kartu ir iš stoties viršininko pareigų. Ir taip 1970 m. Juozas Oleka paskiriamas darbui nauju etatu - keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininkas. 1975 m. baigiama statyti nauja stotis, todėl bus vėl reikalingas viršininkas. Algimantas Ankevičius 1974 m. spalio mėn. inžinierius-tecnologas, o pradėjus eksploatuoti 1975 m. naują stotį tų pačių metų gruodžio mėn. skiriamas jos viršininku. 1976 m. sausio mėn. Juozas Oleka pasirinko bud. mechaniko pamaininę, kur vieną parą dirba, o 3 laisvas pareigybę, tad A. Ankevičiui buvo pridėta be papildomo apmokėjimo ir antra eksploatacininko pareigybė. Atvykus 1978 m. jaunam specialistui Kęstučiui Gruodžiui, teko pora metų dispečeriauti, o vėliau stoties viršininko krūvį perimti iš A. Ankevičiaus. Abu vėliau dirbo pamainomis autobusų parko direktoriais.
Pirmieji priemiestiniai arba vietiniai autobusų maršrutai buvo: iš Vilkaviškio į Pilviškius, Kapsuką (Marijampolę), Kybartus, Bartninkus, Gražiškius, Kudirkos Naumiestį. Norėta aptarnauti visą rajoną, o autobusų tam pakankamai nebuvo, todėl taikyti žiediniai maršrutai pav. “Vilkaviškis – Gižai – Pilviškiai – Alksnėnai – Vilkaviškis”, kitas “Vilkaviškis – Kybartai – Kudirkos Naumiestis – Vilkaviškis” arba “Vilkaviškis – Žalioji – Virbalis – Kybartai” ir “Vilkaviškis – Bartninkai – Karalkrėslis – Pajevonys – Virbalis – Kybartai – Vilkaviškis” bei pirmas mano reisas maršrutu “Vilkaviškis – Pajevonys – Vištytis – Gražiškiai – Vilkaviškis”. Kitu reisu važiuota priešinga (atgaline) kryptimi t.y parvežti ryte atvykusius. Iš įdomesnių į kitų rajonų miestelius: “Vilkaviškis – Vinčai per Pilviškius, Antanavą”, “Vilkaviškis – Barzdai per Pilviškius”, į savo rajono kaimą “Vilkaviškis – Gižų Rūda per Bartninkus” ir ryte anksti į Pavištytį, o grįžus į Kauną t.y. “Pavištytis – Kaunas per Vištytį, Kybartus, Marijampolę”. Suremontavus kelią “Opšrūtai – Šunskai” kartu su Marijampolės ATK organizuoti reisai su persėdimu Šunskuose. Nepasiteisino, todėl pakeista prailgintu maršrutu iki Marijampolės. Abi įmonės važiavo po 3 reisus priešpriešiais. Tankus maršrutų tinklas – autobusų stoties viršininko Eugenijaus Blažaičio nuopelnas. Nors vyr. inžinierius R. Mazauskas ir burnodavo, kad sutvarkius bet kokį šunkelį E. Blažaitis jau “laukia su autobusu”, bet rajono gyventojams tai palaima. Asfaltų praktiškai nebuvo ir technika buvo tiesiog laužoma. Kaip remontininkams nepykti?
Autobusų vairuotojai dažniausiai patys parduodavo bilietus, todėl tokia pareigybė buvo įvardinama "vairuotojas - konduktorius". Važiavimo bilietai buvo komplektuojami rulonais. Tai susukta juosta iš 1000 bilietų. Vieno rulono vertė 50 rublių, kito - 100 rub. ir trečio 300 rub. Vieno bilieto kaina atitinkamai 5, 10 ir 30 (palyginimui šiandien būtų centais) kapeikų. Dar vienas 5 kapeikų bilietas buvo juodos spalvos, o anie raudonos. Kodėl skyrėsi? "Juodas bilietas" buvo išduodamas kiekvienam keleiviui ir pagal jų pardavimą skaičiavosi važiavusių keleivių kiekis. Mažiausia kaina juk buvo 5 kap., todėl apskaita buvo tiksli. Jeigu sąžiningai, ne visiškai teisinga. Gavo įmonė planą pervežti tiek keleivių. Ką daryti, kai važiuoja mažiau? Tada viršininkai nurodo: "plėši po 2 juodus bilietus". Štai tokiu būdu ir žengėm "į šviesų rytojų su komunizmo vėliava priešakyje".
Tarpmiestinių maršrutų buvo dar nedaug, nes nuo E Blažaičio norų tai nepriklausė. Automobilių transporto ir Plentų ministerija leido važiuoti į Alytų žvyrkeliu per Alksninę, į Kauną per Marijampolę, per Pilviškius, per Griškabūdį, į Druskininkus ir šiaip taip į Klaipėdą. Vasarą iki Palangos. Čia reiso tvarkaraštį parinko blogiausią. Pirmi važiuoja šakiečiai, antri marijampoliečiai, o Vilkaviškis užbaigia, kad surinktų nemėgstančius anksti keltis (išv. 9.25 val.) keleivius. Šiandien iš Vilkaviškio susisiekimo į Klaipėdą išvis nėra. Gal tada nereikėjo ir pradėti? Bet kaip nuspėti į ateitį.
Tolimaisiais tarpmiestiniais maršrutais buvo vadinami tie, kurių ilgis daugiau 50 km (šiandien taip pat. Nors yra ir kitas kriterijus - "į trečią savivaldybę". Pvz. iš Šakių į Kauną 2 savivaldybės ir maršrutas dabar priemiestinis. Anksčiau buvo tarpmiestinis) ir juose bilietus parduodavo kitas darbuotojas - konduktorė. Jie buvo kitokie, todėl pardavimui buvo reikalingas ne tik kirpėjas, bet ir raštininkas. Bilietas grafuotas eilutėmis 5 kap., 10 kap. ir t.t. Kaip vyko atsiskaitymai? Jeigu nuo bilieto blanko su žirklėmis nukirpta su 5 kap. riba bilietas, tai blanke (šaknelėje) liko kiek? Įsivaizduokit, kiek vakare darbo. Gali skaičiuoti ir valandą ir dvi, bet už šį darbą apmokės normatyvu - 18 minučių. Atkirpus biliete būtina dar užrašyti pvz. iš kur: Vilkaviškis, į kur: Kapsukas (šiandien Marijampolė). Kam toks popierizmas? O kaip kontrolieriui žinoti, ar bilietas neperparduotas. Jeigu nebūtų šio užrašo, keleivis, išlipdamas Marijampolėje, pagrąžintų konduktorei ir ji tvarkingai jį įteiktų kitam Kauno kryptimi vykstančiam. Dabar neįteiksi, nes kontrolierius reikalaus: "kodėl neišlipai Marijampolėje?" Čia dar ne viskas. Pardavusi visiems keleiviams bilietus, konduktorė sėdasi į jai skirtą sostą ir pildo žiniaraštį: bilieto Nr., iš kur, į kur, kiek sumokėta ir t.t. Gerai jeigu valdžia išdavė rašiklį, o jeigu ne - nusipirk iš savo vargano valytojos (tiek mokėta konduktorei) atlyginimo. Dirbant vietiniuose priemiestiniuose ir miesto (iki 50 km) maršrutuose taip pat reikėdavo pildyti žiniaraštį. Pvz. galiniuose maršruto punktuose reikėdavo nurašyti ant rulonų esamą (dar neparduotą) paskutinio bilieto Nr. Aplink bilietą buvo kodų seka ir vairuotojas privalėjo padaryti "įlpėšimą". Kas tai? Pvz. keleivis vyksta Pilviškių kryptimi iš Vilkaviškio į 3 stotelę t.y. iki Opšrūtų. Vairuotojas pažymi (įplėšia) kodą 3, kad kontrolieriui būtų aišku ir nebūtų galimybės piknaudžiauti.
Autobusų remontą, vidaus ir išorės valymą atlikdavo jau kitos tarnybos. Vairuotojai nušalinti, bet kartą per mėnesį privalėjo dalyvauti, vykdant autobuso techninį aptarnavimą draugiškai su autošaltkalviais (meistrukais). Aptarnavimai vyko planingai, susumavus nuvažiuotus kilometrus (ridą) iki normatyvais leistinų. Šaltuoju žiemos periodu autobusas nakčiai buvo priduodamas spec. darbuotojui, kurį liaudiškai vadindavo "išvarinėtoju". Autobusas juk ne gyvulys, kad atidavei į bandą ir piemuo (kerdžius) tegul prižiūri, todėl ir pavadinimas kitas. Šis ne botagais varinėjo, bet periodiškai užvedinėdavo variklius, kad aušinimo skystis (tada vanduo) neužšaltų. Ryte anksti atvykęs į darbą vairuotojas komfortiškai sėsdavo į "šiltą" transporto priemonę, o "piemuo" keliaudavo ilsėtis (miegoti). Tai buvo geros darbo sąlygos, nesulyginamos su sunkvežimių vairuotojų rūpesčiais. Mes juokavom save prilygindami lakūnams. Tie taip pat nieko nevalo ir neremontuoja, nes tam yra priskirti mechanikai. Priskirtu autobusu praktiškai dirbdavo 2 vairuotojai - porininkai. Vieną dieną vienas, o kitą - kitas. Maršrutuose tekdavo dirbti vidutiniškai 15 val., todėl kitą dieną būtinas poilsis. Darbo užmokestį skaičiavo dirbtas valandas padauginant iš valandinio įkainio, pridedant procentinę priemoką nuo visos mėnesio eigoje gautos už parduotus bilietus sumos rubliais. Už darbą valstybinių švenčių dienomis apmokėdavo dvigubu tarifu. Tokia buvo standartinė visoje Lietuvoje tvarka. Šiandien tikslinga būtų į pajamas neatsižvelgti, o mokėti pvz. priemoką vien tik už papildomas konduktoriaus pareigas. Kuo vairuotojas kaltas ir mažiau uždirba, jeigu paskyrė į maršrutą, kur mažai važiuojančių.
Pirmieji čia aptartų maršrutų vairuotojai, dirbę priskirtais autobusais su porininku: Algirdas Raulinaitis – Romas Ališauskas, Vytautas Vosylius – Justinas Žalnierukas, Vincas Savickas – Jonas Ševčenka (savižudybė, priežastis nežinoma), Stasys Vencius – Petras Ščiukaitis, Vytautas Sedziniauskas – Sigitas Markevičius, Juozas Pėčelis - Jurgis Mickevičius ir Valentinas Kulvinskas, Justinas Ėringis – Antanas Čeplevičius, Kazimieras Šiaučiūnas – Lionius Žilinskas, Alfonsas Burba – Jonas Žiurinskas, Vincas Jankauskas (po susižalojimo avarijoje dirbo autošaltkalviu) – Juozas Janušaitis, Jonas Anskaitis – Algis Bindokas, Algimantas Saldūnas – Jonas Bungarda, Romualdas Stadalninkas – Bronius Štrimaitis, Vytautas Dzingulevičius – Romas Čižauskas, Vincas Česaitis – Juozas Ardzijauskas, Algis Karpavičius – Juozas Paukštaitis, Jurgis Aušrota – Sigitas Luckus, Algis Adomavičius – Jonas Mikulskis, Algis Uknevičius – Alvydas Stankevičius, Juozas Jankauskas – Gediminas Gudaitis, Vladas Bezrukovas – Bronius Gružinskas, Alvydas Zaveckas – Vincas Baltrušaitis, Gediminas Lenkutis – Jonas Petravičius, Stasys Aušrota – Kęstutis Abraitis, Zigmas Dubickas – Jonas Kojutis (mėgo važiuoti kelio viduriu, susidūrė su vilkiku ir žuvo. Keleiviai nenukentėjo) , Zigmas Žiūrys – Zenonas Bučenskis.
Vėliau jau kitu pavadinimu - "Įmonė" dirbę autobusais vairuotojai: Vitas Jankevičius, Algimantas Alkevičius, Romualdas Rudzevičius (2 autobusai vežė V. Kapsuko kolūkio ekskursiją. Sankt Peterburge prieš sankryžą Rudzevičiaus įvairavo į saviškių priekyje važiavusį autobusą. Abu apgadinti, todėl draugiškos respublikos ekskursijų biuras kolūkiečiams visą dieną su savo autobusais ir gidais ekskursiją dalinai įvykdė, o vakare traukiniu išsiuntė namo. Priekyje važiavęs autobusas grįžo į Vilkaviškį, o antras jau negalėjo. Remonto įmonės direktorių pavaduojantis žydų tautybės "valdininkas", išsiaiškinęs, kad čia ne latvių, o "žydšaudžių lietuvių" autobusas, remontuoti atsisakė. Partijos komitetas "paprotino", svečius iš Lietuvos parvežė poniškai su "Volga" į įmonę ir darbai prasidėjo. Vilkaviškiečiai matomai gerai "patepė" remontininkus, kad visa autobuso priekinė dalis buvo "prilipdyta" visiškai nauja ir nakties metu, atrakinus evakavimui skirtus vartus, jie autobusą "evakavo". Taip "žydšaudžiai" pavirto dar ir stebūkladarių tauta), Antanas Černiauskas, Juozas Papartis, Antanas Sarpalius, Pranas Ulinskas, Albinas Senkus, Antanas Barišauskas, Liudas Staneika, Anicetas Adomavičius, Celestinas Zinkevičius, Juozas Kizlaitis, Benas Sutula, Stasys Barniškis, Algimantas Strungys, Stasys Jakubauskas, Kazimieras Danielius, Vitas Černauskas (tiekimo vairuotojas kitas Černauskas), Juozas Neiberka, Juozas Janušaitis, Vytautas Daniliauskas (vežė “laidotuvių metinių dalyvus”, o faktiškai bažnyčios choristus ir ne į jokias ten metines, o į Kryžių kalną Šiaulių rajone. Kadangi vyko Sigitas Tamkevičius “Lietuvos katalikų bažnyčios kronikos” leidėjas, KGB pareigūnai nutarė pasityčioti. Kol “ekskursantai” kalne, išsiuntė tuščią autobusą namo į Vilkaviškį. Aplankę grįžta, o autobuso nėra. Grįžo vidurnaktį į Kybartus traukiniu, atsirakino bažnyčią ir aukojo mišias už “netikėlius”. Paskyręs autobusą A. Ankevičius, už tokias išdaigas buvo “premijuotas” griežtu papeikimu. Pyko ne už "premiją", bet kad mišios ne už jį), Jonas Ališauskas, Albinas Petrukevičius, Viktoras Panasevičius, Viktoras Blažys, Justinas Kijauskas, Juozas Kažemėkas, broliai Arlauskai, tėvas Bronius ir sūnus Rolandas Rožai, Jonas ir Zigmas Bungardai, Albinas Jurkšaitis, Gediminas Miklaševičius, Jonas Kolonas, Antanas Namanauskas (susirgo vibracine liga), Romualdas Rutkauskas, Zenonas Abraitis, Jonas Paplauskas, Vytautas Surma, Juozas Barkauskas, Albinas Ravinis, Vidas Ditkus, Zenonas Jakimonis, Romas Matusevičius, Romas Navikauskas, Jonas Šukaitis, Stasys Černauskas, Petras Verbyla (savanoriškai daug dirbo viršvalandžių, susirgo vibracine liga), Aldevinas Doreika, Juozas Teiberis, Algis Peseckas, Vitas Akucevičius, Kazys Šalomskas, Albinas Kvasnauskas (vairavimo metu pertraukoje girtuokliavo. Vairuotojų kolektyvas pareikalavo iš darbo pašalinti. Taisyklė – girtuokliauti galima tik išvakarėse), Algimantas Simniškis, Kazumieras Kurauskas, Juozas Burdulis (artistų iš SSSR Azijos respublikų čia Vilkaviškyje "sugedo autobusas". Viršininkas A. Ankevičius buvo koncertinę afišą prie parapijos salės tuometinių kultūros namų skaitęs, todėl mielai sutiko pagelbėti, siūlydamas netgi turistinį autobusą. "Instrumentai dideli, tad geriau paprastas" - pageidavo rusakalbis tamsaus gymio užsakovas. Sulygo ir apmokėjo grynaisiais. Vairuotojui sugrįžus, paaiškėjo, kad išvežė atklydusių į Alvito apylinkes klajoklių čigonų taborą, kurį net su milicijos pagalba teko "iškraustyti" iš autobuso Raseinių apylinkėse. Taip, pasinaudojant artistų priedanga bei A. Ankevičiaus "geraširdiškumu", alvitiečiai net nenujautė, kad buvo apsaugoti nuo būsimo vagiliavimo), Pijus Jurgelaitis, Jurgis Zakarauskas, Jonas Cimermonas, Gediminas Keidošius, Kostas Liubinskas, Algis Šakalys, Vitas Mitkus (miesto maršrute keleivė iškrito iš autobuso, gydėsi ambulatoriškai, o vairuotojas priešingai - pergyveno ir neiškentęs, nusižudė), Algimantas Krukauskas, Vytautas Aleksandravičius, Vincas Simanavičius, Zigmas Paškevičius, Romualdas Ramanauskas, Juozas Žukaitis, Kęstutis Stalioraitis (žuvo avarijoje Giedrių kaime. Jurbarko maršrutinis autobusas priešpriešiais paslydo ir trenkėsi į Vilkaviškio maršrutinį), Vidas Andziulis (ekonomiškai vairavo autobusą ir sutaupė degalų, kuriuos laikė namuose. Milicija pateikė kaltinimą. Neiškentęs nusižudė), Liudas Šidiškis, Gediminas Lenkutis, Justinas Rainys, Leonas Matikiūnas, Jonas Blažys (dirba ir šiandien), Vitas Gelgota, Romas Gelgota (dirba ir šiandien), Augustinas Milišauskas (į jo stovintį autobusą atsitrenkė žioplai dviračiu važiavęs P. Urbono, jeigu šiuolaikiškai vicemero sūnus ir žuvo. Triukšmo buvo), Vaclovas Žmuida, Algimantas Morozas, Jonas Šilkauskas, Petras Karpavičius (dirba ir šiandien), Egidijus Kromelis, Algirdas Tamulevičius, Juozas Baltramonaitis, Algirdas Butkus, Antanas Vyšniauskas, Albinas Žakelis, Juozas Verbyla, Gediminas Navikauskas, Gediminas Vasauskas, Bronius Skaisgiris (namuose garaže nusižudė smalkėmis), Vitas Narijauskas, Zenonas Venckūnas, Aldona Drazdytė (dirbo autobusu PAZ-672. Pyko, kada vėliau moterims uždraudė vairuoti autobusus. Banali priežastis – moterims leista kelti ne daugiau 16 kg, o padanga pakeliui nuimant, atsarginę uždedant sveria daugiau).
Taksi vairuotojai: Adas Blauzdžiūnas, Justinas Rimkus, Algimantas Savickas, Vitas Barzdaitis, Vitas Vosylius, Jurgis Aušrota (vežant kontrolierius, autobuso PAZ-672 vairuotojas Vitas Akucevičius nesustojo, o išvystęs 110 km/val. greitį pabėgo. Taksistas labai pyko, kad su “Volga” nepavyko pavyti), Jonas Anskaitis, Leonas Mičiulis, Juozas Nešukaitis, Antanas Čeplevičius, Viktoras Jasaitis, Zigmas Dubickas, Jonas Karpavičius, Vincas Baltrušaitis, Vidmantas Pučinskas, Antanas Bendoraitis.
Konduktorės be jau minėtų pirmųjų: Marytė Narijauskienė, Jūratė Kadusauskaitė (vėliau tęsė karjerą dispečere Marijampolės ATĮ ir dar vėliau netgi vadybininke UAB “Angelma”), Uršulė Arčikonytė (su vairuotoju Romualdu Stadalninku važiuojant užsnūdo. Tas mat sukrės jumorą – “Uršule knarki”), Danutė Šitkauskaitė, Teresė Pikšilingienė, Joana Sakalauskaitė, Ona Dzingulevičienė, Genovaitė Gerulaitytė – Ližaitienė, Ramutė Sarpaliūtė - Arnastauskienė (vėliau UAB "Vilkaviškio autobusų parkas" vyr. buhalterė), Česlova Ližaitytė – Manasova, Marytė Čijanaitė – Kerutienė, Elvyra Zagrabskaitė (autobuso avarijoje buvo sužalota, pasveiko), Marija Šėporaitytė, Roma Liukinevičiūtė, Petrutė Perliubaitė, Dalia Petravičiūtė, Elena Vaiciekienė, Audronė Belevičiūtė, Vilija Botyriūtė, Elvyra Kiverytė, Ona Kičaitė, Birutė Griškaitytė – Šidiškienė (vėliau parke vyr. buhalterė), Vida Dmitrijeva (vėliau parke dispečerė), Irena Rimavičiūtė, Vilija Jasukaitytė, Marija Klimavičienė, Aldona Jurgelaitytė (maršrute iš Šiaulių buvo pakaltinta leidusi giedoti autobuse grįžtantiems iš Šiluvos atlaidų. Važiavo komunistų, kurie paskundė. Jie teisūs – negalima trikdyti kitų keleivių ramybę. Konduktorei papeikimas, dirbo toliau), Dalia Šeštokaitė, Zenona Varnagirytė, Aldona Venciuvienė, Ramutė Vaivadienė.
Gavus "Turist" minkštais atlošiamais sostais autobusų, buvo įsteigti nauji maršrutais: “Vilkaviškis – Alytus per Marijampolę, Želsvelę”, esamas į Alytų pakeistas važiuoti asfaltuotu keliu per Marijampolę”, popietinis reisas į Kauną pratęstas iki Kėdainių, o dar vėliau iki Panevėžio, įvesti nauji maršrutai į Šiaulius ir Vilnių.
Kaip ten bebūtų, bet kolektyvas buvo labai draugiškas. Užmiesčio ir miesto maršrutų konduktorės, dispečerės, kasininkės, inkasatorės, vairuotojai buvo tarsi viena šeima. Dalyvavo ir padėdavo vieni kitiems įvairiuose darbuose: talkų būdu statėsi gyvenamuosius namus, įvykus nelaimei kolektyviai padėdavo darbu ir finansiškai, džiaugsmo ir liūdesio valandą būdavo kartu.
KELEIVINIS TRANSPORTAS.
Autotransporto kontoros keleivinis transportas po mano dviejų darbo metų 1964 jau turėjo 26 autobusus ir 19 maršrutų, kuriuos aptarnavo 52 vairuotojai. Autobusai tada buvo KAG-3 markės su 23 (be vairuotojo) sėdimų vietų. Jau buvo ir ištaigingesnių PAZ-652. Du iš jų keleivius vežė maršrutais "Vilkaviškis - Kaunas" ir "Vilkaviškis - Marijampolė". Kiti du pastoviai kursavo mieste maršrutu "Naujamiestis - Geležinkelio stotis". Dar buvo ir 6 autobusai "su nosim" PAZ-651, kurių talpa 18 sėdimų vietų. Buvo leidžiama vežti ir stovinčius keleivius, todėl talpą reikia suprasti kaip didesnę. Jie kursavo tais pačiais maršrutais, kaip ir KAG-3, bet jau kaimų keliais tiek Vilkaviškio rajone ir dalinai aplinkiniuose Marijampolės ir Šakių rajonuose.
Pirmasis keleivinio transporto vadovas buvo autobusų stoties viršininkas Edvardas Šarūnas. Buvo griežtas. Netvarkingai skelbimų lentoje prisegtus dokumentus tiesiog nuplėšdavo ir mesdavo ant žemės. Darbuotojos turėdavo vėl juos prisegti, bet jau tvarkingai. Dažniausiai, kai būdavo ne visai blaivus. 1964 m. stoties vairą perėmė Eugenijus Blažaitis (iki tol pusę metų ATK teritorijos degalinėje dirbo užpylėju. Kibirais nepilstė. Jau buvo kolonėlė su skaitikliu) ir viršininkavo iki 1970 m. Tada etatas buvo panaikintas tikslu E. Blažaitį, kaip konfliktuojantį profsąjungos pirmininką nušalinti kartu ir iš stoties viršininko pareigų. Ir taip 1970 m. Juozas Oleka paskiriamas darbui nauju etatu - keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininkas. 1975 m. baigiama statyti nauja stotis, todėl bus vėl reikalingas viršininkas. Algimantas Ankevičius 1974 m. spalio mėn. inžinierius-tecnologas, o pradėjus eksploatuoti 1975 m. naują stotį tų pačių metų gruodžio mėn. skiriamas jos viršininku. 1976 m. sausio mėn. Juozas Oleka pasirinko bud. mechaniko pamaininę, kur vieną parą dirba, o 3 laisvas pareigybę, tad A. Ankevičiui buvo pridėta be papildomo apmokėjimo ir antra eksploatacininko pareigybė. Atvykus 1978 m. jaunam specialistui Kęstučiui Gruodžiui, teko pora metų dispečeriauti, o vėliau stoties viršininko krūvį perimti iš A. Ankevičiaus. Abu vėliau dirbo pamainomis autobusų parko direktoriais.
Pirmieji priemiestiniai arba vietiniai autobusų maršrutai buvo: iš Vilkaviškio į Pilviškius, Kapsuką (Marijampolę), Kybartus, Bartninkus, Gražiškius, Kudirkos Naumiestį. Norėta aptarnauti visą rajoną, o autobusų tam pakankamai nebuvo, todėl taikyti žiediniai maršrutai pav. “Vilkaviškis – Gižai – Pilviškiai – Alksnėnai – Vilkaviškis”, kitas “Vilkaviškis – Kybartai – Kudirkos Naumiestis – Vilkaviškis” arba “Vilkaviškis – Žalioji – Virbalis – Kybartai” ir “Vilkaviškis – Bartninkai – Karalkrėslis – Pajevonys – Virbalis – Kybartai – Vilkaviškis” bei pirmas mano reisas maršrutu “Vilkaviškis – Pajevonys – Vištytis – Gražiškiai – Vilkaviškis”. Kitu reisu važiuota priešinga (atgaline) kryptimi t.y parvežti ryte atvykusius. Iš įdomesnių į kitų rajonų miestelius: “Vilkaviškis – Vinčai per Pilviškius, Antanavą”, “Vilkaviškis – Barzdai per Pilviškius”, į savo rajono kaimą “Vilkaviškis – Gižų Rūda per Bartninkus” ir ryte anksti į Pavištytį, o grįžus į Kauną t.y. “Pavištytis – Kaunas per Vištytį, Kybartus, Marijampolę”. Suremontavus kelią “Opšrūtai – Šunskai” kartu su Marijampolės ATK organizuoti reisai su persėdimu Šunskuose. Nepasiteisino, todėl pakeista prailgintu maršrutu iki Marijampolės. Abi įmonės važiavo po 3 reisus priešpriešiais. Tankus maršrutų tinklas – autobusų stoties viršininko Eugenijaus Blažaičio nuopelnas. Nors vyr. inžinierius R. Mazauskas ir burnodavo, kad sutvarkius bet kokį šunkelį E. Blažaitis jau “laukia su autobusu”, bet rajono gyventojams tai palaima. Asfaltų praktiškai nebuvo ir technika buvo tiesiog laužoma. Kaip remontininkams nepykti?
Autobusų vairuotojai dažniausiai patys parduodavo bilietus, todėl tokia pareigybė buvo įvardinama "vairuotojas - konduktorius". Važiavimo bilietai buvo komplektuojami rulonais. Tai susukta juosta iš 1000 bilietų. Vieno rulono vertė 50 rublių, kito - 100 rub. ir trečio 300 rub. Vieno bilieto kaina atitinkamai 5, 10 ir 30 (palyginimui šiandien būtų centais) kapeikų. Dar vienas 5 kapeikų bilietas buvo juodos spalvos, o anie raudonos. Kodėl skyrėsi? "Juodas bilietas" buvo išduodamas kiekvienam keleiviui ir pagal jų pardavimą skaičiavosi važiavusių keleivių kiekis. Mažiausia kaina juk buvo 5 kap., todėl apskaita buvo tiksli. Jeigu sąžiningai, ne visiškai teisinga. Gavo įmonė planą pervežti tiek keleivių. Ką daryti, kai važiuoja mažiau? Tada viršininkai nurodo: "plėši po 2 juodus bilietus". Štai tokiu būdu ir žengėm "į šviesų rytojų su komunizmo vėliava priešakyje".
Tarpmiestinių maršrutų buvo dar nedaug, nes nuo E Blažaičio norų tai nepriklausė. Automobilių transporto ir Plentų ministerija leido važiuoti į Alytų žvyrkeliu per Alksninę, į Kauną per Marijampolę, per Pilviškius, per Griškabūdį, į Druskininkus ir šiaip taip į Klaipėdą. Vasarą iki Palangos. Čia reiso tvarkaraštį parinko blogiausią. Pirmi važiuoja šakiečiai, antri marijampoliečiai, o Vilkaviškis užbaigia, kad surinktų nemėgstančius anksti keltis (išv. 9.25 val.) keleivius. Šiandien iš Vilkaviškio susisiekimo į Klaipėdą išvis nėra. Gal tada nereikėjo ir pradėti? Bet kaip nuspėti į ateitį.
Tolimaisiais tarpmiestiniais maršrutais buvo vadinami tie, kurių ilgis daugiau 50 km (šiandien taip pat. Nors yra ir kitas kriterijus - "į trečią savivaldybę". Pvz. iš Šakių į Kauną 2 savivaldybės ir maršrutas dabar priemiestinis. Anksčiau buvo tarpmiestinis) ir juose bilietus parduodavo kitas darbuotojas - konduktorė. Jie buvo kitokie, todėl pardavimui buvo reikalingas ne tik kirpėjas, bet ir raštininkas. Bilietas grafuotas eilutėmis 5 kap., 10 kap. ir t.t. Kaip vyko atsiskaitymai? Jeigu nuo bilieto blanko su žirklėmis nukirpta su 5 kap. riba bilietas, tai blanke (šaknelėje) liko kiek? Įsivaizduokit, kiek vakare darbo. Gali skaičiuoti ir valandą ir dvi, bet už šį darbą apmokės normatyvu - 18 minučių. Atkirpus biliete būtina dar užrašyti pvz. iš kur: Vilkaviškis, į kur: Kapsukas (šiandien Marijampolė). Kam toks popierizmas? O kaip kontrolieriui žinoti, ar bilietas neperparduotas. Jeigu nebūtų šio užrašo, keleivis, išlipdamas Marijampolėje, pagrąžintų konduktorei ir ji tvarkingai jį įteiktų kitam Kauno kryptimi vykstančiam. Dabar neįteiksi, nes kontrolierius reikalaus: "kodėl neišlipai Marijampolėje?" Čia dar ne viskas. Pardavusi visiems keleiviams bilietus, konduktorė sėdasi į jai skirtą sostą ir pildo žiniaraštį: bilieto Nr., iš kur, į kur, kiek sumokėta ir t.t. Gerai jeigu valdžia išdavė rašiklį, o jeigu ne - nusipirk iš savo vargano valytojos (tiek mokėta konduktorei) atlyginimo. Dirbant vietiniuose priemiestiniuose ir miesto (iki 50 km) maršrutuose taip pat reikėdavo pildyti žiniaraštį. Pvz. galiniuose maršruto punktuose reikėdavo nurašyti ant rulonų esamą (dar neparduotą) paskutinio bilieto Nr. Aplink bilietą buvo kodų seka ir vairuotojas privalėjo padaryti "įlpėšimą". Kas tai? Pvz. keleivis vyksta Pilviškių kryptimi iš Vilkaviškio į 3 stotelę t.y. iki Opšrūtų. Vairuotojas pažymi (įplėšia) kodą 3, kad kontrolieriui būtų aišku ir nebūtų galimybės piknaudžiauti.
Autobusų remontą, vidaus ir išorės valymą atlikdavo jau kitos tarnybos. Vairuotojai nušalinti, bet kartą per mėnesį privalėjo dalyvauti, vykdant autobuso techninį aptarnavimą draugiškai su autošaltkalviais (meistrukais). Aptarnavimai vyko planingai, susumavus nuvažiuotus kilometrus (ridą) iki normatyvais leistinų. Šaltuoju žiemos periodu autobusas nakčiai buvo priduodamas spec. darbuotojui, kurį liaudiškai vadindavo "išvarinėtoju". Autobusas juk ne gyvulys, kad atidavei į bandą ir piemuo (kerdžius) tegul prižiūri, todėl ir pavadinimas kitas. Šis ne botagais varinėjo, bet periodiškai užvedinėdavo variklius, kad aušinimo skystis (tada vanduo) neužšaltų. Ryte anksti atvykęs į darbą vairuotojas komfortiškai sėsdavo į "šiltą" transporto priemonę, o "piemuo" keliaudavo ilsėtis (miegoti). Tai buvo geros darbo sąlygos, nesulyginamos su sunkvežimių vairuotojų rūpesčiais. Mes juokavom save prilygindami lakūnams. Tie taip pat nieko nevalo ir neremontuoja, nes tam yra priskirti mechanikai. Priskirtu autobusu praktiškai dirbdavo 2 vairuotojai - porininkai. Vieną dieną vienas, o kitą - kitas. Maršrutuose tekdavo dirbti vidutiniškai 15 val., todėl kitą dieną būtinas poilsis. Darbo užmokestį skaičiavo dirbtas valandas padauginant iš valandinio įkainio, pridedant procentinę priemoką nuo visos mėnesio eigoje gautos už parduotus bilietus sumos rubliais. Už darbą valstybinių švenčių dienomis apmokėdavo dvigubu tarifu. Tokia buvo standartinė visoje Lietuvoje tvarka. Šiandien tikslinga būtų į pajamas neatsižvelgti, o mokėti pvz. priemoką vien tik už papildomas konduktoriaus pareigas. Kuo vairuotojas kaltas ir mažiau uždirba, jeigu paskyrė į maršrutą, kur mažai važiuojančių.
Pirmieji čia aptartų maršrutų vairuotojai, dirbę priskirtais autobusais su porininku: Algirdas Raulinaitis – Romas Ališauskas, Vytautas Vosylius – Justinas Žalnierukas, Vincas Savickas – Jonas Ševčenka (savižudybė, priežastis nežinoma), Stasys Vencius – Petras Ščiukaitis, Vytautas Sedziniauskas – Sigitas Markevičius, Juozas Pėčelis - Jurgis Mickevičius ir Valentinas Kulvinskas, Justinas Ėringis – Antanas Čeplevičius, Kazimieras Šiaučiūnas – Lionius Žilinskas, Alfonsas Burba – Jonas Žiurinskas, Vincas Jankauskas (po susižalojimo avarijoje dirbo autošaltkalviu) – Juozas Janušaitis, Jonas Anskaitis – Algis Bindokas, Algimantas Saldūnas – Jonas Bungarda, Romualdas Stadalninkas – Bronius Štrimaitis, Vytautas Dzingulevičius – Romas Čižauskas, Vincas Česaitis – Juozas Ardzijauskas, Algis Karpavičius – Juozas Paukštaitis, Jurgis Aušrota – Sigitas Luckus, Algis Adomavičius – Jonas Mikulskis, Algis Uknevičius – Alvydas Stankevičius, Juozas Jankauskas – Gediminas Gudaitis, Vladas Bezrukovas – Bronius Gružinskas, Alvydas Zaveckas – Vincas Baltrušaitis, Gediminas Lenkutis – Jonas Petravičius, Stasys Aušrota – Kęstutis Abraitis, Zigmas Dubickas – Jonas Kojutis (mėgo važiuoti kelio viduriu, susidūrė su vilkiku ir žuvo. Keleiviai nenukentėjo) , Zigmas Žiūrys – Zenonas Bučenskis.
Vėliau jau kitu pavadinimu - "Įmonė" dirbę autobusais vairuotojai: Vitas Jankevičius, Algimantas Alkevičius, Romualdas Rudzevičius (2 autobusai vežė V. Kapsuko kolūkio ekskursiją. Sankt Peterburge prieš sankryžą Rudzevičiaus įvairavo į saviškių priekyje važiavusį autobusą. Abu apgadinti, todėl draugiškos respublikos ekskursijų biuras kolūkiečiams visą dieną su savo autobusais ir gidais ekskursiją dalinai įvykdė, o vakare traukiniu išsiuntė namo. Priekyje važiavęs autobusas grįžo į Vilkaviškį, o antras jau negalėjo. Remonto įmonės direktorių pavaduojantis žydų tautybės "valdininkas", išsiaiškinęs, kad čia ne latvių, o "žydšaudžių lietuvių" autobusas, remontuoti atsisakė. Partijos komitetas "paprotino", svečius iš Lietuvos parvežė poniškai su "Volga" į įmonę ir darbai prasidėjo. Vilkaviškiečiai matomai gerai "patepė" remontininkus, kad visa autobuso priekinė dalis buvo "prilipdyta" visiškai nauja ir nakties metu, atrakinus evakavimui skirtus vartus, jie autobusą "evakavo". Taip "žydšaudžiai" pavirto dar ir stebūkladarių tauta), Antanas Černiauskas, Juozas Papartis, Antanas Sarpalius, Pranas Ulinskas, Albinas Senkus, Antanas Barišauskas, Liudas Staneika, Anicetas Adomavičius, Celestinas Zinkevičius, Juozas Kizlaitis, Benas Sutula, Stasys Barniškis, Algimantas Strungys, Stasys Jakubauskas, Kazimieras Danielius, Vitas Černauskas (tiekimo vairuotojas kitas Černauskas), Juozas Neiberka, Juozas Janušaitis, Vytautas Daniliauskas (vežė “laidotuvių metinių dalyvus”, o faktiškai bažnyčios choristus ir ne į jokias ten metines, o į Kryžių kalną Šiaulių rajone. Kadangi vyko Sigitas Tamkevičius “Lietuvos katalikų bažnyčios kronikos” leidėjas, KGB pareigūnai nutarė pasityčioti. Kol “ekskursantai” kalne, išsiuntė tuščią autobusą namo į Vilkaviškį. Aplankę grįžta, o autobuso nėra. Grįžo vidurnaktį į Kybartus traukiniu, atsirakino bažnyčią ir aukojo mišias už “netikėlius”. Paskyręs autobusą A. Ankevičius, už tokias išdaigas buvo “premijuotas” griežtu papeikimu. Pyko ne už "premiją", bet kad mišios ne už jį), Jonas Ališauskas, Albinas Petrukevičius, Viktoras Panasevičius, Viktoras Blažys, Justinas Kijauskas, Juozas Kažemėkas, broliai Arlauskai, tėvas Bronius ir sūnus Rolandas Rožai, Jonas ir Zigmas Bungardai, Albinas Jurkšaitis, Gediminas Miklaševičius, Jonas Kolonas, Antanas Namanauskas (susirgo vibracine liga), Romualdas Rutkauskas, Zenonas Abraitis, Jonas Paplauskas, Vytautas Surma, Juozas Barkauskas, Albinas Ravinis, Vidas Ditkus, Zenonas Jakimonis, Romas Matusevičius, Romas Navikauskas, Jonas Šukaitis, Stasys Černauskas, Petras Verbyla (savanoriškai daug dirbo viršvalandžių, susirgo vibracine liga), Aldevinas Doreika, Juozas Teiberis, Algis Peseckas, Vitas Akucevičius, Kazys Šalomskas, Albinas Kvasnauskas (vairavimo metu pertraukoje girtuokliavo. Vairuotojų kolektyvas pareikalavo iš darbo pašalinti. Taisyklė – girtuokliauti galima tik išvakarėse), Algimantas Simniškis, Kazumieras Kurauskas, Juozas Burdulis (artistų iš SSSR Azijos respublikų čia Vilkaviškyje "sugedo autobusas". Viršininkas A. Ankevičius buvo koncertinę afišą prie parapijos salės tuometinių kultūros namų skaitęs, todėl mielai sutiko pagelbėti, siūlydamas netgi turistinį autobusą. "Instrumentai dideli, tad geriau paprastas" - pageidavo rusakalbis tamsaus gymio užsakovas. Sulygo ir apmokėjo grynaisiais. Vairuotojui sugrįžus, paaiškėjo, kad išvežė atklydusių į Alvito apylinkes klajoklių čigonų taborą, kurį net su milicijos pagalba teko "iškraustyti" iš autobuso Raseinių apylinkėse. Taip, pasinaudojant artistų priedanga bei A. Ankevičiaus "geraširdiškumu", alvitiečiai net nenujautė, kad buvo apsaugoti nuo būsimo vagiliavimo), Pijus Jurgelaitis, Jurgis Zakarauskas, Jonas Cimermonas, Gediminas Keidošius, Kostas Liubinskas, Algis Šakalys, Vitas Mitkus (miesto maršrute keleivė iškrito iš autobuso, gydėsi ambulatoriškai, o vairuotojas priešingai - pergyveno ir neiškentęs, nusižudė), Algimantas Krukauskas, Vytautas Aleksandravičius, Vincas Simanavičius, Zigmas Paškevičius, Romualdas Ramanauskas, Juozas Žukaitis, Kęstutis Stalioraitis (žuvo avarijoje Giedrių kaime. Jurbarko maršrutinis autobusas priešpriešiais paslydo ir trenkėsi į Vilkaviškio maršrutinį), Vidas Andziulis (ekonomiškai vairavo autobusą ir sutaupė degalų, kuriuos laikė namuose. Milicija pateikė kaltinimą. Neiškentęs nusižudė), Liudas Šidiškis, Gediminas Lenkutis, Justinas Rainys, Leonas Matikiūnas, Jonas Blažys (dirba ir šiandien), Vitas Gelgota, Romas Gelgota (dirba ir šiandien), Augustinas Milišauskas (į jo stovintį autobusą atsitrenkė žioplai dviračiu važiavęs P. Urbono, jeigu šiuolaikiškai vicemero sūnus ir žuvo. Triukšmo buvo), Vaclovas Žmuida, Algimantas Morozas, Jonas Šilkauskas, Petras Karpavičius (dirba ir šiandien), Egidijus Kromelis, Algirdas Tamulevičius, Juozas Baltramonaitis, Algirdas Butkus, Antanas Vyšniauskas, Albinas Žakelis, Juozas Verbyla, Gediminas Navikauskas, Gediminas Vasauskas, Bronius Skaisgiris (namuose garaže nusižudė smalkėmis), Vitas Narijauskas, Zenonas Venckūnas, Aldona Drazdytė (dirbo autobusu PAZ-672. Pyko, kada vėliau moterims uždraudė vairuoti autobusus. Banali priežastis – moterims leista kelti ne daugiau 16 kg, o padanga pakeliui nuimant, atsarginę uždedant sveria daugiau).
Taksi vairuotojai: Adas Blauzdžiūnas, Justinas Rimkus, Algimantas Savickas, Vitas Barzdaitis, Vitas Vosylius, Jurgis Aušrota (vežant kontrolierius, autobuso PAZ-672 vairuotojas Vitas Akucevičius nesustojo, o išvystęs 110 km/val. greitį pabėgo. Taksistas labai pyko, kad su “Volga” nepavyko pavyti), Jonas Anskaitis, Leonas Mičiulis, Juozas Nešukaitis, Antanas Čeplevičius, Viktoras Jasaitis, Zigmas Dubickas, Jonas Karpavičius, Vincas Baltrušaitis, Vidmantas Pučinskas, Antanas Bendoraitis.
Konduktorės be jau minėtų pirmųjų: Marytė Narijauskienė, Jūratė Kadusauskaitė (vėliau tęsė karjerą dispečere Marijampolės ATĮ ir dar vėliau netgi vadybininke UAB “Angelma”), Uršulė Arčikonytė (su vairuotoju Romualdu Stadalninku važiuojant užsnūdo. Tas mat sukrės jumorą – “Uršule knarki”), Danutė Šitkauskaitė, Teresė Pikšilingienė, Joana Sakalauskaitė, Ona Dzingulevičienė, Genovaitė Gerulaitytė – Ližaitienė, Ramutė Sarpaliūtė - Arnastauskienė (vėliau UAB "Vilkaviškio autobusų parkas" vyr. buhalterė), Česlova Ližaitytė – Manasova, Marytė Čijanaitė – Kerutienė, Elvyra Zagrabskaitė (autobuso avarijoje buvo sužalota, pasveiko), Marija Šėporaitytė, Roma Liukinevičiūtė, Petrutė Perliubaitė, Dalia Petravičiūtė, Elena Vaiciekienė, Audronė Belevičiūtė, Vilija Botyriūtė, Elvyra Kiverytė, Ona Kičaitė, Birutė Griškaitytė – Šidiškienė (vėliau parke vyr. buhalterė), Vida Dmitrijeva (vėliau parke dispečerė), Irena Rimavičiūtė, Vilija Jasukaitytė, Marija Klimavičienė, Aldona Jurgelaitytė (maršrute iš Šiaulių buvo pakaltinta leidusi giedoti autobuse grįžtantiems iš Šiluvos atlaidų. Važiavo komunistų, kurie paskundė. Jie teisūs – negalima trikdyti kitų keleivių ramybę. Konduktorei papeikimas, dirbo toliau), Dalia Šeštokaitė, Zenona Varnagirytė, Aldona Venciuvienė, Ramutė Vaivadienė.
Gavus "Turist" minkštais atlošiamais sostais autobusų, buvo įsteigti nauji maršrutais: “Vilkaviškis – Alytus per Marijampolę, Želsvelę”, esamas į Alytų pakeistas važiuoti asfaltuotu keliu per Marijampolę”, popietinis reisas į Kauną pratęstas iki Kėdainių, o dar vėliau iki Panevėžio, įvesti nauji maršrutai į Šiaulius ir Vilnių.
Kaip ten bebūtų, bet kolektyvas buvo labai draugiškas. Užmiesčio ir miesto maršrutų konduktorės, dispečerės, kasininkės, inkasatorės, vairuotojai buvo tarsi viena šeima. Dalyvavo ir padėdavo vieni kitiems įvairiuose darbuose: talkų būdu statėsi gyvenamuosius namus, įvykus nelaimei kolektyviai padėdavo darbu ir finansiškai, džiaugsmo ir liūdesio valandą būdavo kartu.
Bėgant metams keitėsi, augo keleivinis transportas. Pokario pirmoji stotis (nuotrauką su "1958 m." jau matėte) 1968 m. buvo nugriauta ir pradėta statyti didesnė nauja. Laikinai pastatyta kiosko tipo medinė, naudota iki 1975 metų vasario mėnesio 7 metus, nes statybų lėšos skiriamos tik metams ir tada laukiama kitais metais naujų. Vėliau "medinukė" perkelta į autotransporto teritoriją ir tarnavo, kaip sodo namelis. Naujoje stotyje dirbo jau 4 dispečeriai pamainomis: Janina Žemaitienė, Aldona Šitkauskienė, Stasė Kvederienė ir Jonas Gutauskas iš Vištyčio, kuris dažnai nakvodavo stoties motinos ir vaiko kambaryje. 1976 m. naujam viršininkui A. Ankevičiui nepatiko direktoriaus A. Gilaičio patvirtinta tvarka, kad paskyręs vairuotojus į maršrutus, tas pats dispečeris turi ir tvarkyti jų išvykimą. Gaunasi taip, kad užbaigus pamainą 24 val., vėl 4 val ryte (praktiškai be poilsio) turi atvykti į darbą, todėl privertė darbo grafiką pakeisti. Buvo ir naujovė. Pradėjo darbą bilietų (taip pat išankstinių) kasa. Kasininkėmis dirbo Joana Sakalauskaitė (T. Pikšilingienei nepatiko patalpos, nes dieninis apšvietimas tik iš keleivių salės, o ne iš lauko, todėl veiklą įmonėje nutraukė) ir Aldona Miklaševičienė. Keleiviai gavo, nepalyginamai buvusiai, didžiulę salę su odiniais sėdėjimo krėslais, bufetą, spaudos kioską, viešąjį nemokamą wc, šildymą šaltuoju laikotarpiu, motinos ir vaiko (pervystymui) kambarį, galėjo saugojimui palikti daiktus bagažinėje ir kt. paslaugas, o darbuotojai: dispečerinę su spec. įranga, sudarančia sąlygas teikti garso priemonėmis informaciją keleiviams, tarpusavio tarnybų pasikalbėjimą iš kabinetų, atskirą vietinį telefoninį ryšį su autotransporto įmone ir su mieste kursuojančiais autobusų vairuotojais stotelėje "Kelių valdyba", bendrą elektrinių laikrodžių sistemą, konduktorėms skirtas asmeninių daiktų saugojimo spinteles, inkasacines patalpas, vairuotojams poilsio kambarį su baldais ir kt.
1992 metais reorganizuojant ATĮ į dvi atskiras keleivinį "Vilkaviškio autobusų parkas" ir krovininį "Vilkatransas" buvo perduota 50 autobusų, aptarnaujančių 33 maršrutus. Autobusai buvo "sovietiniai" paprastaisiai sostais PAZ-672, LAZ-695 ir tolimųjų maršrutų minkštaisiais LAZ-699 "Turist". Miesto maršrutuose kursavo talpūs vengriški autobusai "geltonukai" IKARUS-260. Vilkaviškio mieste tada dar pilnu pajėgumu klestėjo fabrikai: Siuvimo su 700 darbuotojų, Pabaltijo respublikose didžiausias Vilkaviškio konservų, metalo dirbinių "Pasaga" ir su mažiau darbuotojų kiti. Dirbančiųjų buvo ir kitose įstaigose, todėl miesto autobusuose keleivių buvo pakankamai ir net 3 maršrutai: "Naujamiestis - Geležinkelio stotis", "Saulės gatvė - Geležinkelio stotis", "Rimgaudo gatvė - Geležinkelio stotis". Iš Naujamiesčio prireikė net 3 autobusų. Miesto centre laukti reikėdavo ne daugiau 13, o "piko" metu tik 5 minutes. Vilkaviškio autobusai tada vyko ir į tolimojo susisiekimo maršrutus: Kauną per Marijampolę, Kauną per Pilviškius (šiandien nėra), Kauną per Griškabūdį (šiandien nėra), Alytų (nėra), Klaipėdą-Palangą (nėra), Druskininkus (nėra), Panevėžį, Šiaulius (nėra), Vilnių. Rajone į kiekvieną miestelį, gyvenvietę ar kaimą. Taip pat į gretimų rajonų (savivaldybių) centrus: Marijampolę, Šakius, Kalvariją ir net į Kazlų Rūdą. Vasaros laikotarpiu, prasidėjus ekskursijų sezonui, mūsų autobusai dažniausiai vežė keliautojus į Sankt Peterburgą ir Taliną. Buvo atvejų, kai vykome į Karelijos Suomiją, Maskvą, Kijevą, Brestą, Chatynę, Užkarpatę, Odesą, net į Krymą ir kitus SSSR miestus. Be autobusų keleivinis transportas su 10 lengvųjų automobilių teikė ir taksi paslaugas tuo metu prabangiais GAZ-24 "Volga". Anksčiau buvo ir kitų: "Pobieda", "Moskvič". Sudėjus važiavusius autobusais ir taksi per metus skaičiukas šokteldavo iki 5 milijonų. Įdomus pastebėjimas: rajone gyveno apie 50 tūkst., o važiavo milijonai. Kas gi čia? Metuose 365 dienos ir keleiviai skaičiuojami ne gyventojais, o bilietais. Kasdien, kiek važiuoja į darbą, mokinių į pamokas ir kitų dažnai keliaujančių. Vien tik Vilkaviškio mieste 5 autobusai kiek vežiojo. Na štai per metus ir "perkraustė" 100 Vilkaviškio savivaldybių. Dabar važiuoja nuosavais, o tada automobilis buvo prabanga.
Visa tai tvarkė autobusų stoties (šiuolaikiškai komandinis darbas) komanda. Vadovaujantys: Algimantas Ankevičius, Kęstutis Gruodis, inžinierė-technologė Danutė Teškevičienė, dispečeriai: Janina Žemaitienė, Aldona Šitkauskienė, buhalterijos apskaitininkė (veliau autobusų parke l.e.p. vyr. buhalterė ir karjerą baigusi vyr. buhalterės pavaduotoja) Ramutė Fišerienė, keleivių bagažo priėmėja Emilija Paulauskienė, vyr. kasininkė Onutė Kromelienė, inkasatorės: Teresė Simanavičienė, Zina Buckiūnienė, Danutė Markevičienė (vėliau dispečerė), Aldona Miklaševičienė, Stasė Kvederienė, kontrolės pareigūnai: Gediminas Lozoraitis, Edvardas Šarūnas, Romualdas Andziulis, Irena Baršauskienė, Nijolė Agliniškienė (atvyko iš Vilniaus rusakalbis kontrolierius ir "kol visa jų komanda įsikurs viešbutyje", pareikalavo pradėti keleivių bilietų tikrinimą autobusuose, bet netoli nuo Vilkaviškio, kur arčiau valgykla. Svečio pavaišinimas teko Nijolei. "Po pietų" smalsu sužinoti, kaip ten sekėsi? "Keistas kontrolierius. Renka nuo žemės numestas nuorūkas, bet gal poelgį ne taip supratau?". Po pertraukos "kontrolierius" nesirodė, todėl telefonu buvo pranešta Šakių ir Marijampolės transportininkams dėl "apsišaukėlio". Išlaidų "pietums" viršininkai nekompensavo, nebent prasižengęs kažkuris vairuotojas kyšio pavidalu) ir ūkvedys Leonas Kėžinaitis.
1992 metais reorganizuojant ATĮ į dvi atskiras keleivinį "Vilkaviškio autobusų parkas" ir krovininį "Vilkatransas" buvo perduota 50 autobusų, aptarnaujančių 33 maršrutus. Autobusai buvo "sovietiniai" paprastaisiai sostais PAZ-672, LAZ-695 ir tolimųjų maršrutų minkštaisiais LAZ-699 "Turist". Miesto maršrutuose kursavo talpūs vengriški autobusai "geltonukai" IKARUS-260. Vilkaviškio mieste tada dar pilnu pajėgumu klestėjo fabrikai: Siuvimo su 700 darbuotojų, Pabaltijo respublikose didžiausias Vilkaviškio konservų, metalo dirbinių "Pasaga" ir su mažiau darbuotojų kiti. Dirbančiųjų buvo ir kitose įstaigose, todėl miesto autobusuose keleivių buvo pakankamai ir net 3 maršrutai: "Naujamiestis - Geležinkelio stotis", "Saulės gatvė - Geležinkelio stotis", "Rimgaudo gatvė - Geležinkelio stotis". Iš Naujamiesčio prireikė net 3 autobusų. Miesto centre laukti reikėdavo ne daugiau 13, o "piko" metu tik 5 minutes. Vilkaviškio autobusai tada vyko ir į tolimojo susisiekimo maršrutus: Kauną per Marijampolę, Kauną per Pilviškius (šiandien nėra), Kauną per Griškabūdį (šiandien nėra), Alytų (nėra), Klaipėdą-Palangą (nėra), Druskininkus (nėra), Panevėžį, Šiaulius (nėra), Vilnių. Rajone į kiekvieną miestelį, gyvenvietę ar kaimą. Taip pat į gretimų rajonų (savivaldybių) centrus: Marijampolę, Šakius, Kalvariją ir net į Kazlų Rūdą. Vasaros laikotarpiu, prasidėjus ekskursijų sezonui, mūsų autobusai dažniausiai vežė keliautojus į Sankt Peterburgą ir Taliną. Buvo atvejų, kai vykome į Karelijos Suomiją, Maskvą, Kijevą, Brestą, Chatynę, Užkarpatę, Odesą, net į Krymą ir kitus SSSR miestus. Be autobusų keleivinis transportas su 10 lengvųjų automobilių teikė ir taksi paslaugas tuo metu prabangiais GAZ-24 "Volga". Anksčiau buvo ir kitų: "Pobieda", "Moskvič". Sudėjus važiavusius autobusais ir taksi per metus skaičiukas šokteldavo iki 5 milijonų. Įdomus pastebėjimas: rajone gyveno apie 50 tūkst., o važiavo milijonai. Kas gi čia? Metuose 365 dienos ir keleiviai skaičiuojami ne gyventojais, o bilietais. Kasdien, kiek važiuoja į darbą, mokinių į pamokas ir kitų dažnai keliaujančių. Vien tik Vilkaviškio mieste 5 autobusai kiek vežiojo. Na štai per metus ir "perkraustė" 100 Vilkaviškio savivaldybių. Dabar važiuoja nuosavais, o tada automobilis buvo prabanga.
Visa tai tvarkė autobusų stoties (šiuolaikiškai komandinis darbas) komanda. Vadovaujantys: Algimantas Ankevičius, Kęstutis Gruodis, inžinierė-technologė Danutė Teškevičienė, dispečeriai: Janina Žemaitienė, Aldona Šitkauskienė, buhalterijos apskaitininkė (veliau autobusų parke l.e.p. vyr. buhalterė ir karjerą baigusi vyr. buhalterės pavaduotoja) Ramutė Fišerienė, keleivių bagažo priėmėja Emilija Paulauskienė, vyr. kasininkė Onutė Kromelienė, inkasatorės: Teresė Simanavičienė, Zina Buckiūnienė, Danutė Markevičienė (vėliau dispečerė), Aldona Miklaševičienė, Stasė Kvederienė, kontrolės pareigūnai: Gediminas Lozoraitis, Edvardas Šarūnas, Romualdas Andziulis, Irena Baršauskienė, Nijolė Agliniškienė (atvyko iš Vilniaus rusakalbis kontrolierius ir "kol visa jų komanda įsikurs viešbutyje", pareikalavo pradėti keleivių bilietų tikrinimą autobusuose, bet netoli nuo Vilkaviškio, kur arčiau valgykla. Svečio pavaišinimas teko Nijolei. "Po pietų" smalsu sužinoti, kaip ten sekėsi? "Keistas kontrolierius. Renka nuo žemės numestas nuorūkas, bet gal poelgį ne taip supratau?". Po pertraukos "kontrolierius" nesirodė, todėl telefonu buvo pranešta Šakių ir Marijampolės transportininkams dėl "apsišaukėlio". Išlaidų "pietums" viršininkai nekompensavo, nebent prasižengęs kažkuris vairuotojas kyšio pavidalu) ir ūkvedys Leonas Kėžinaitis.
EISMO KLASĖ
1982 metais buvusio sandėlio patalpose buvo įrengta vairuotojų mokymo, jų kvalifikacijos kėlimui, eismo klasė. Darbams vadovavo eismo saugumo inžinierius Juozas Vasiliauskas, įrenginėjo stalius Jonas Ryckis, Vladimiras Belokrenickis, dailininkas Pranas Pučiliauskas, pagalbinis darbininkas Juozas Jazminskas. Atlikus vidaus apdailos ir remonto darbus, įrengta filmų aparatinė su stacionariu kino aparatu, automatinis ekrano ir langų užtamsinimo valdymas, sumontuota mokomieji stendai, įsigyta plakatai, speciali egzaminavimo įranga (20 egzaminatorių "KISI5" žr. nuotrauką) su baldais (stalai, suolai), suveriamas kelio ženklų stendas su šviesoforais ir maketais, o užvėrus jį galima buvo naudotis kreida rašoma mokykline lenta. Sudarius tokias sąlygas, pradėjo veiklą Kauno Naujamiesčio darbo rinkos mokymo centro, vadovaujamas direktoriaus Jurgio – Romano Gaidžiūno, filialas. Po darbo valandų eismo klasėje užsėmimuose "mokytojavo" ir daugelis įmonės techninių – inžinerinių darbuotojų, vykdančių vairuotojų mokyme antraeiles pareigas. Programa buvo įvairi ir ją dėstė:
1982 metais buvusio sandėlio patalpose buvo įrengta vairuotojų mokymo, jų kvalifikacijos kėlimui, eismo klasė. Darbams vadovavo eismo saugumo inžinierius Juozas Vasiliauskas, įrenginėjo stalius Jonas Ryckis, Vladimiras Belokrenickis, dailininkas Pranas Pučiliauskas, pagalbinis darbininkas Juozas Jazminskas. Atlikus vidaus apdailos ir remonto darbus, įrengta filmų aparatinė su stacionariu kino aparatu, automatinis ekrano ir langų užtamsinimo valdymas, sumontuota mokomieji stendai, įsigyta plakatai, speciali egzaminavimo įranga (20 egzaminatorių "KISI5" žr. nuotrauką) su baldais (stalai, suolai), suveriamas kelio ženklų stendas su šviesoforais ir maketais, o užvėrus jį galima buvo naudotis kreida rašoma mokykline lenta. Sudarius tokias sąlygas, pradėjo veiklą Kauno Naujamiesčio darbo rinkos mokymo centro, vadovaujamas direktoriaus Jurgio – Romano Gaidžiūno, filialas. Po darbo valandų eismo klasėje užsėmimuose "mokytojavo" ir daugelis įmonės techninių – inžinerinių darbuotojų, vykdančių vairuotojų mokyme antraeiles pareigas. Programa buvo įvairi ir ją dėstė:
- direktorius Kęstutis Akramas - bendroji automobilių paskirtis, jų gamybą, eksploataciją;
- vyr inžinierius Raimundas Mazauskas - automobilių įranga, prietaisai, jų paskirtis;
- eksploatacijos skyriaus viršininkas Juozas Povilaika - automobilių elektros įrengimai;
- remonto dirbtuvių viršininkas Antanas Vabalas – automobilių TA, remontas, šaltkalvystė;
- garažo viršininkas Kęstutis Padolskis - Kelių eismo taisyklės “B”, “C” vairuotojų kategorijai;
- eismo saugumo inžinierius Juozas Vasiliauskas - “E” kategorijai Kelių eismo taisyklės;
- vairuotojas – apmokytojas Alvydas Stankevičius - “D” kategorijai Kelių eismo taisyklės;
- autobusų stoties viršininkas Kęstutis Gruodis - autobusų įranga “D” kategorijai.
- tiekėjas Jonas Tačiulauskas su GAZ markės sunkvežimiais kategorijai “C”;
- baro meistras Vitas Šukys su ZIL markės sunkvežimiais mobiliais kategorijai “C”;
- baro meistras Justinas Janavičius su LAZ markės autobusais kategorijai “D”;
- eismo saugumo inž. Juozas Vasiliauskas su "Volga" kategorijai "B" ir ZIL su priekaba “E”;
- vairuotojas – apmokytojas Alvydas Stankevičius nuo 1981 m. su “Volga”, ZIL, LAZ (B, C, D).
Kursuose per metus profesiją įgydavo 2 grupės vidutiniškai po 30 naujų vairuotojų. Buvę įmonės autobusų vairuotojai mokėsi ir vėliau dirbo vadovaujamą darbą kitose įmonėse, organizacijose:
- Leonas Lenkutis – Vilkaviškio rajono Autoinspekcijos viršininko pavaduotoju;
- Algis Krukauskas – Lietuvos žemės ūkio technika (LŽŪT) Vilkaviškio sk. transporto vadovu;
- Jonas Anskaitis – LŽŪT Vilkaviškio skyriaus tiekėju;
- Albinas Žakelis – Vilkaviškio MSV transporto skyriaus vadovu;
- Jurgis Aušrota – kolūkio darbų saugos inžinieriumi;
- Viktoras Panasevičius – Vilkaviškio konservų transporto priemonių vadovu;
- Kazimieras Kurauskas – kolūkio vyr. inžinieriumi, vėliau Kelių valdybos vyr. mechaniku;
- Alvydas Stankevičius – AB “Stumbras” Antanavo gamyklos transporto skyriaus vadovu;
- Vytautas Surma – kolūkio vyr. inžinieriumi, vėliau Vištyčio vid. mokyklos ūkvedžiu;
- Vidmantas Pučinskas – UAB “Vilkaviškio autobusų parkas” vyr. inžinieriumi.
GAMTOSAUGA, CIVILINĖ GYNYBA
Autotransporto įmonėje jau tada pradėta rūpintis ir gamtosauga, ir ekologija. Direktoriaus įsakymu paskirti atsakingi asmenys privalėjo rūpintis tvarka automobilių stovėjimo, remonto aikštelių, tepalų surinkimo, valymo įrenginių, mazuto ūkio, degalinės zonų švara ir tvarkingumu. Taip pat automobilių ir autobusų technine komplektacija ir sanitarija. Visa tai tikrindavo reikli Valstybinės darbo inspekcijos skyriaus vyr. inspektorė Sigita Matulytė, kiti sanitarijos atstovai. Gamtą "teršė" dvi plovyklos: autobusų automatinė ir automobilių. Griežtos tvarkos tikslas – užtikrinti švarų ir beavarinį transporto priemonių darbą. Diagnostikos poste buvo tikrinamas įvairiais režimais automobilių darbas, reguliuojamas minimalus išmetamų CO dujų kiekis į aplinką. Rekonstruota tikslu mažinanti taršą akumuliatorinė. Kasdien išvykstančių į reisus ir po darbo grįžtančių automobilių techninį stovį tikrindavo baro meistras (budintis mechanikas). Automobiliai užvažiuodavo ant tam skirtos apžiūros duobės. Patikros rezultatus registruodavo kelionės lapuose. Techniškai netvarkingiems įteikdavo paskyras gedimų šalinimui, remontui.
Vykdavo civilinės gynybos mokymai automobilių degazacijos įgūdžiams įsisavinti. Radiacinio nukenksminimo kuopai vadovavo penkto baro elektrikas Vitas Astrauskas. Įmonės specialistai buvo rekonstravę vieną LAZ markės autobusą, skirtą civilinei gynybai vežti sužeistuosius neštuvuose gulimoje padėtyje (ligoninė). Tuometinis civilinės gynybos vadovas Alvydas Stankevičius su 3 remonto specialistais vyko į Utenoje organizuotus kursus. Ten buvo mokoma, kaip per 4 val. iš autobuso LAZ padaryti ligoninę. Kad greičiau, keleivių sostų "kojelės" buvo tiesiog nukertamos metro (nereikia pasilenkti) kirstuku, sukabinami neštuvai (lovos), įrengiamas kibiro tipo tualetas. Kad nereikėtų taip skubėti, toks vienas įmonėje ir buvo paruoštas. Pastarasis taip ir surūdijo nepanaudotas.
Autotransporto įmonėje jau tada pradėta rūpintis ir gamtosauga, ir ekologija. Direktoriaus įsakymu paskirti atsakingi asmenys privalėjo rūpintis tvarka automobilių stovėjimo, remonto aikštelių, tepalų surinkimo, valymo įrenginių, mazuto ūkio, degalinės zonų švara ir tvarkingumu. Taip pat automobilių ir autobusų technine komplektacija ir sanitarija. Visa tai tikrindavo reikli Valstybinės darbo inspekcijos skyriaus vyr. inspektorė Sigita Matulytė, kiti sanitarijos atstovai. Gamtą "teršė" dvi plovyklos: autobusų automatinė ir automobilių. Griežtos tvarkos tikslas – užtikrinti švarų ir beavarinį transporto priemonių darbą. Diagnostikos poste buvo tikrinamas įvairiais režimais automobilių darbas, reguliuojamas minimalus išmetamų CO dujų kiekis į aplinką. Rekonstruota tikslu mažinanti taršą akumuliatorinė. Kasdien išvykstančių į reisus ir po darbo grįžtančių automobilių techninį stovį tikrindavo baro meistras (budintis mechanikas). Automobiliai užvažiuodavo ant tam skirtos apžiūros duobės. Patikros rezultatus registruodavo kelionės lapuose. Techniškai netvarkingiems įteikdavo paskyras gedimų šalinimui, remontui.
Vykdavo civilinės gynybos mokymai automobilių degazacijos įgūdžiams įsisavinti. Radiacinio nukenksminimo kuopai vadovavo penkto baro elektrikas Vitas Astrauskas. Įmonės specialistai buvo rekonstravę vieną LAZ markės autobusą, skirtą civilinei gynybai vežti sužeistuosius neštuvuose gulimoje padėtyje (ligoninė). Tuometinis civilinės gynybos vadovas Alvydas Stankevičius su 3 remonto specialistais vyko į Utenoje organizuotus kursus. Ten buvo mokoma, kaip per 4 val. iš autobuso LAZ padaryti ligoninę. Kad greičiau, keleivių sostų "kojelės" buvo tiesiog nukertamos metro (nereikia pasilenkti) kirstuku, sukabinami neštuvai (lovos), įrengiamas kibiro tipo tualetas. Kad nereikėtų taip skubėti, toks vienas įmonėje ir buvo paruoštas. Pastarasis taip ir surūdijo nepanaudotas.
POILSIS, LAISVALAIKIS
Kiekvienais metais įmonės dirbantieji galėdavo nemokamai poilsiauti Palangoje arba Nidoje. Įmonės profsąjungos komitetas sudarydavo vasaros laikotarpiui su individualių butų savininkais sutartis, išsinuomodavome kambarius su lovomis ir patalyne. Naudojomės virtuve, šaldytuvu ir pan. Apmokėdavo įmonė iš kultūriniam darbui skiriamų lėšų. Taip pat profsajungos komitetas organizuodavo įmonės autobusais turistines keliones ne tik Lietuvoje, bet ir į SSSR lankytinas vietas, didžiuosius miestus. Naudojomės Kauno ekskursijų biuro paslaugomis. Kainuodavo tik ekskursantams maitinimasis. Pavištyčio poilsiavietėje prie Vištyčio ežero įmonė pasistatė dviejų aukštų vila, kurioje vasarą buvo poilsiaujama. Respublikinis profsajungos komitetas kasmet skirdavo vieną, kitą gydomąjį kelialapį į Lietuvos, Kaukazo, Ukrainos ir kitų sąjunginių respublikų sanatorijas ar poilsio namus. Prašymų netrūko. Buvo ir kelialapių į kitas valstybes, bet tik į socialistines ir ribotai. Aš mėgau keliones, todėl ir naudojausi. Žr. užsienio nuotraukas.
Kiekvienais metais įmonės dirbantieji galėdavo nemokamai poilsiauti Palangoje arba Nidoje. Įmonės profsąjungos komitetas sudarydavo vasaros laikotarpiui su individualių butų savininkais sutartis, išsinuomodavome kambarius su lovomis ir patalyne. Naudojomės virtuve, šaldytuvu ir pan. Apmokėdavo įmonė iš kultūriniam darbui skiriamų lėšų. Taip pat profsajungos komitetas organizuodavo įmonės autobusais turistines keliones ne tik Lietuvoje, bet ir į SSSR lankytinas vietas, didžiuosius miestus. Naudojomės Kauno ekskursijų biuro paslaugomis. Kainuodavo tik ekskursantams maitinimasis. Pavištyčio poilsiavietėje prie Vištyčio ežero įmonė pasistatė dviejų aukštų vila, kurioje vasarą buvo poilsiaujama. Respublikinis profsajungos komitetas kasmet skirdavo vieną, kitą gydomąjį kelialapį į Lietuvos, Kaukazo, Ukrainos ir kitų sąjunginių respublikų sanatorijas ar poilsio namus. Prašymų netrūko. Buvo ir kelialapių į kitas valstybes, bet tik į socialistines ir ribotai. Aš mėgau keliones, todėl ir naudojausi. Žr. užsienio nuotraukas.
Ivairius renginius, piešinių konkursus darbuotojų vaikams, senovinių valgių, gėlių puokščių parodas ruošdavo įmonės Moterų taryba šiuolaikiškai būtų bendruomenės aktyvistės. Kalėdų eglute su Seneliu Šalčiu, Snieguole, ančiuku Donaldu kasmet rūpinosi ir finansavo įmonės profsąjungos komitetas. Vaikučiai gaudavo dovanėlių, saldainių ir linksmindavo tėvelius ir kitus susirinkusiuosius šokiais ir žaidimais. Ypač gerbiama buvo Tarptautinė Moters diena kovo 8-toji. Man ji 1963 m. nors aš vyras irgi buvo šventė, nes pirmą kartą jau savarankiškai išvykau į maršrutą vežti keleivių. Paskelbus ją išeigine (Brežnevo laikotarpis) įmonės vyrams tekdavo moterims gėles teikti jau išvakarėse, o anksčiau sveikindavo tą pačią dieną. Na moterys nelikdavo skolingos ir vyrus sveikindavo vasario 23 d. su Tarybinės armijos diena, nes praktiškai visi jie buvo tarnavę kariuomenėje. Vystėme ir sportinę veiklą, dalyvaudami įvairiose rajoninėse varžybose ypatingai autoraliuose, kuriuos organizavo autoklubas. Turėjome teniso kortus, bilijardo stalą. Įmonės ugnegiasiams vadovavo remonto baro meistras Jonas Tačiulauskas. Komanda: Ignas Tiunaitis, Vincas Kudirka, Vytas Černiauskas, Vladimiras Miliauskas, Stasys Kliučinskas rajoninėse varžybose visada buvo prizininkė. Eismo saugumo inžinieriaus Juozo Vasiliausko iniciatyva kasmet vykdavo vairuotojų profesinio meistriškumo įvairių markių automobilių kategorijose konkursai. Visi vairuotojai privalėjo dalyvauti: įveikti kliūčių (atgaline ir ypač šonine eiga įvažiuoti į vėliavėlėmis pažymėtą virtualų “garažą”, išvingiuoti “gyvatuką” ir kitas mažiau sudėtingos užduotis) ruožą, fiksuojant tam sugaištą laiką, baudos (nuvertė vėliavėlę, pažeidė nubraižytas linijas ir kt.) taškus, įrodyti profesionalumą egzamine iš Kelių eismo taisyklių. Profesinės transporto darbuotojo dienos proga kiekvienų metų spalio 30 dieną vykdavo iškilmingas minėjimas, pagerbiami pirmūnai, varžybų nugalėtojai ir kiti nusipelniusieji. Po to koncertas ir vakare norintys (moteris – 10, vyras – 15, šeima - 25 rubliai) galėdavo dalyvauti baliuje, tam tikslui užsisakius visą Vilkaviškio restorano su muzikanais erdvę (salę). Taip ir gyvenome. Sovietinis laikotarpis, kaip matote, nebuvo taip jau ir niūrus, sustabarėjęs.
Vykstant intensyviems derliaus nuėmimo darbams talkinome kolūkiuose. Dažniausiai pavasarinis akmenų rinkimas dirvose, žalųjų žirnelių augmenijos pakrovimas ir jų transportavimas į Konservų fabriko kūlimo aikštelę. Gaudavome už tai deficitinių konservuotų žirnelių stiklainiuse ir ypač reikalingų konservavimui namų sąlygomis dangtelių pakais po 10 vnt. Kai negalėdavo į laukus cukrinių runkelių nuėmimo kombainai talkindavome raudami rankiniu būdu. Šefavome “Širvintos “ kolūkį, bet retkarčiais Keturvalakių ir Keturkaimio.
AUTOMĖGĖJŲ DRAUGIJOS KLUBE
Dauguma mūsų įmonės darbuotojų, turinčių nuosavus automobilius, noriai tapdavo eiliniais šio klubo nariais, kadangi vyko patrauklūs renginiai ne tik pačiam nariui, bet ir jo šeimai. Klubo vadove nuo 1983 m. pradėjusi dirbti energijos nestokojanti Aldona Neiberkienė, stebino renginių įvairove. Juozas, jos vyras, tada dirbo mūsų įmonės autobuso vairuotoju – konduktoriumi. Klubas organizavo šeimynines su nuosavais automobiliais keliones į Lietuvos lankytinas vietas, sportines automobilių, kelių eismo taisyklių žinojimo varžybas, viktorinas, šeimyninius autoralius. Nelikdavo užmiršti ir mažieji kelionių dalyviai. Jiems įvairių rungčių ir žaidimų pvz. “žvejyba sausumoje” prigalvodavo išradingas tuometinis Vilkaviškio sporto komiteto vadovas Bronius Silvestraitis. Išvykos dažniausiai vykdavo savaitgaliais. Nakvodavome palapinėse, vakarieniavom prie laužo. Rungčių nugalėtojai gaudavo dovanėles prisiminimui, prizus. Klubo nariais buvo ir savi kvalifikuoti automobilių sporto teisėjai. Į jų kolegiją būrėsi rajono įmonių, organizacijų inžinieriniai, techniniai darbuotojai, vadovai. Vadovavo pirmininkas Vytautas Drangauskas. Nariai: Aldona Neiberkienė, Česlova Vosylienė, Edvardas Janušaitis, Vytautas Marčiukaitis, Antanas Naruševičius, Alvydas Stankevičius, Juozas Kemeža, Jurgis Aušrota, Romas Buzikas. Mūsų teisėjai dažnai teisėjaudavo respublikiniuose autoraliuose pvz. “Kauno žiema” politechnikos instituto bei valstybinės draudimo organizacijos taurėms laimėti. Objektyvų teisėjavimą vertindavo gerai. Autoralių organizavimui talkindavo kaunietis Vytautas Marčiukaitis ir Vilkaviškio rajono vyr. Autoinspektorius (viršininkas) Juozas Oleka. Sovietinė sistema tokią veiklą skatino, kadangi sportavimas tada buvo prioritetu, todėl ypač vertinamas.
Dauguma mūsų įmonės darbuotojų, turinčių nuosavus automobilius, noriai tapdavo eiliniais šio klubo nariais, kadangi vyko patrauklūs renginiai ne tik pačiam nariui, bet ir jo šeimai. Klubo vadove nuo 1983 m. pradėjusi dirbti energijos nestokojanti Aldona Neiberkienė, stebino renginių įvairove. Juozas, jos vyras, tada dirbo mūsų įmonės autobuso vairuotoju – konduktoriumi. Klubas organizavo šeimynines su nuosavais automobiliais keliones į Lietuvos lankytinas vietas, sportines automobilių, kelių eismo taisyklių žinojimo varžybas, viktorinas, šeimyninius autoralius. Nelikdavo užmiršti ir mažieji kelionių dalyviai. Jiems įvairių rungčių ir žaidimų pvz. “žvejyba sausumoje” prigalvodavo išradingas tuometinis Vilkaviškio sporto komiteto vadovas Bronius Silvestraitis. Išvykos dažniausiai vykdavo savaitgaliais. Nakvodavome palapinėse, vakarieniavom prie laužo. Rungčių nugalėtojai gaudavo dovanėles prisiminimui, prizus. Klubo nariais buvo ir savi kvalifikuoti automobilių sporto teisėjai. Į jų kolegiją būrėsi rajono įmonių, organizacijų inžinieriniai, techniniai darbuotojai, vadovai. Vadovavo pirmininkas Vytautas Drangauskas. Nariai: Aldona Neiberkienė, Česlova Vosylienė, Edvardas Janušaitis, Vytautas Marčiukaitis, Antanas Naruševičius, Alvydas Stankevičius, Juozas Kemeža, Jurgis Aušrota, Romas Buzikas. Mūsų teisėjai dažnai teisėjaudavo respublikiniuose autoraliuose pvz. “Kauno žiema” politechnikos instituto bei valstybinės draudimo organizacijos taurėms laimėti. Objektyvų teisėjavimą vertindavo gerai. Autoralių organizavimui talkindavo kaunietis Vytautas Marčiukaitis ir Vilkaviškio rajono vyr. Autoinspektorius (viršininkas) Juozas Oleka. Sovietinė sistema tokią veiklą skatino, kadangi sportavimas tada buvo prioritetu, todėl ypač vertinamas.
PRIE KATEDROS ATSTATYMO DARBŲ
1990 m. suskambus telefonui, kadangi vadovavau profsąjungos komitetui, direktorius Kęstutis Akramas pakvietė užeiti - yra svečių. Kabinete laukė dekanas V. Gustaitis, kuris organizavo rinkliavą Vilkaviškio katedros atstatymui. Tai nebuvo naujiena. Gandai sklandė jau visame Vilkaviškio mieste. Apie aukas dar nebuvo garsiai kalbama, nors vietinėje spaudoje jau buvo rašoma. Jau buvo įvairių įmonių ir organizacijų, kurios aukojo įvairiai nuo 500 iki 10 000 rublių. Tada buvo nežinomybė, ar galima įmonės lėšas bažnyčiai (galiojo sovietiniai įstatymai) aukoti. Taip sutapo, kad kitą dieną turėjo vykti darbuotojų Kolektyvinės sutarties aptarimo klausimais konferencija. Tad direktorius ir pasūlo dekanui pačiam sudalyvauti. Mielai, nes kunigą “liežuvis maitina” – pajuokavo dekanas. Kad netrikdyti dekano veiklai, leista konferencijoje pasisakyti pirmam. Dalykiška kalba ir išsamųs paaiškinimai apsprendė tris aukojimo, pasirenkant balsavimu, variantus: 5000, 7000 ir 10 000 rublių. Už pirmą ir antrą pasiūlymą, kaip nekeista niekas nebalsavo. Kodėl keista? Sovietiniu laikotarpiu juk už bet kokį pasiūlymą tuoj pat vienbalsiai. Matomai visi atidžiai klausė susirinkimo pirmininko ir susigaudė, kad “rankų miškas” reikalingas trečiam pasiūlymui. “Plaktuku į stalą” (aukcionas) laimi auka 10 000 rublių. Taip pat nutarta skirti vieną savivartį ZIL arba MAZ markės pastoviai prie statybos darbų. Palyginimui tometiniams pinigams pateikiu vidutinišką mėnesinę algą: buhalterė – 70, inžinierius-technologas – 100, padalinių vadovas – 150, autobuso vairuotojas – 180, įmonės vadovas – 310 rublių. Aš asmeniškai Katedros statybai savo tėčio Juozo vardu (jis tremtyje Vorkutoje siuvėjavo, kadangi tarpukaryje buvo turėjęs netgi savo siuvyklą ir taip išvengė šachtininkų likimo) paaukojau 1000 rublių. Taip įvykdžiau pomirtinį norą, kadangi jo pusbrolis Stankevičius taip pat Juozas 1947 – 1965 m. buvo Kauno arkivyskupijos Vilkaviškio ir Kaišiadorių vyskupijų valdytojas. Įteikus statybos auką, dekanas man padovanojo Naująjį Testamentą.
ŽIEMOS IŠDAIGOS
Noriu parašyti ir apie to meto autobusų vairuotojų darbą žiemos laikotarpiu. Dirbau įmonėje 18 metų vairuotoju – konduktoriumi įvairių markių PAZ-651 (su nosim), KAG-3, PAZ-672 ir LAZ-695 autobusais. Įsimintinas atvejis iš pirmųjų darbo 1964 metų.
1990 m. suskambus telefonui, kadangi vadovavau profsąjungos komitetui, direktorius Kęstutis Akramas pakvietė užeiti - yra svečių. Kabinete laukė dekanas V. Gustaitis, kuris organizavo rinkliavą Vilkaviškio katedros atstatymui. Tai nebuvo naujiena. Gandai sklandė jau visame Vilkaviškio mieste. Apie aukas dar nebuvo garsiai kalbama, nors vietinėje spaudoje jau buvo rašoma. Jau buvo įvairių įmonių ir organizacijų, kurios aukojo įvairiai nuo 500 iki 10 000 rublių. Tada buvo nežinomybė, ar galima įmonės lėšas bažnyčiai (galiojo sovietiniai įstatymai) aukoti. Taip sutapo, kad kitą dieną turėjo vykti darbuotojų Kolektyvinės sutarties aptarimo klausimais konferencija. Tad direktorius ir pasūlo dekanui pačiam sudalyvauti. Mielai, nes kunigą “liežuvis maitina” – pajuokavo dekanas. Kad netrikdyti dekano veiklai, leista konferencijoje pasisakyti pirmam. Dalykiška kalba ir išsamųs paaiškinimai apsprendė tris aukojimo, pasirenkant balsavimu, variantus: 5000, 7000 ir 10 000 rublių. Už pirmą ir antrą pasiūlymą, kaip nekeista niekas nebalsavo. Kodėl keista? Sovietiniu laikotarpiu juk už bet kokį pasiūlymą tuoj pat vienbalsiai. Matomai visi atidžiai klausė susirinkimo pirmininko ir susigaudė, kad “rankų miškas” reikalingas trečiam pasiūlymui. “Plaktuku į stalą” (aukcionas) laimi auka 10 000 rublių. Taip pat nutarta skirti vieną savivartį ZIL arba MAZ markės pastoviai prie statybos darbų. Palyginimui tometiniams pinigams pateikiu vidutinišką mėnesinę algą: buhalterė – 70, inžinierius-technologas – 100, padalinių vadovas – 150, autobuso vairuotojas – 180, įmonės vadovas – 310 rublių. Aš asmeniškai Katedros statybai savo tėčio Juozo vardu (jis tremtyje Vorkutoje siuvėjavo, kadangi tarpukaryje buvo turėjęs netgi savo siuvyklą ir taip išvengė šachtininkų likimo) paaukojau 1000 rublių. Taip įvykdžiau pomirtinį norą, kadangi jo pusbrolis Stankevičius taip pat Juozas 1947 – 1965 m. buvo Kauno arkivyskupijos Vilkaviškio ir Kaišiadorių vyskupijų valdytojas. Įteikus statybos auką, dekanas man padovanojo Naująjį Testamentą.
ŽIEMOS IŠDAIGOS
Noriu parašyti ir apie to meto autobusų vairuotojų darbą žiemos laikotarpiu. Dirbau įmonėje 18 metų vairuotoju – konduktoriumi įvairių markių PAZ-651 (su nosim), KAG-3, PAZ-672 ir LAZ-695 autobusais. Įsimintinas atvejis iš pirmųjų darbo 1964 metų.
Buvo žiema. Tą sekmadienį vežiau keleivius maršrutu “Vilkaviškis – Vygreliai per Gražiškius”. Iki pietų pertraukos įvykdžiau du reisus ir buvo viskas normalu. Po pietų pradėjo smarkiai snigti, kilo uraganinis vėjas, prasidėjo pūga. Buldozeriai kelių valyti nepajėgė, nes po nuvalymo sniegas vėl kelią užversdavo. Po pietų autobusai išvyko tik centriniais keliais į Kauną, Marijampolę, Kybartus. Kaimų keliai jau buvo užpustyti. Stotis pilna keleivių (sekmadienis, ne darbo ir dar turgaus diena), laukiančių pūgos pabaigos. Po pertraukos man reikėjo 18 val. vykti į Vygrelius. Suvežti iki pietų keleiviai manęs maldavo važiuoti nors iki Gražiškių. Dispečerė buvo pranešus, kad autobuso nebus. Keleiviai graudino – “namuose nešerti gyvuliai, laukia mažamečiai vaikai, sergantys seneliai. Jeigu važiuost, kasim sniegą, stumsim autobusą, ieškosim traktoriaus. Grįžti negalėsit, todėl priimsim nakvynei ir tik važiuokit”. Buvau jaunas – “jūra iki kelių”, tada klausiau dispečerės. Nevertė, bet kategoriškai ir nedraudė. Keleivius įspėjau, kad važiuoju pasiimti pora šiūpėlių (kastuvas-semtuvas), buksyravimo-traukimo trosą, šiltesnę striukę, jeigu tektų nakvoti autobuse. 18 val. pajudėjom. Pasukus Gražiškių link, jau dangus maišėsi su žeme, pūtė smarkus vėjas, sukosi tamsoje prieš akis sniego sūkuriai. Prie Uosijos miškelio tamsoje išniro traktoriaus šviesos. Grįžtantis namo į MSV Paežerius buldozerininkas įspėjo nevažiuti, nes neįmanoma. Aš neklausiau, nes kelionė juk pradėta ir taip kapstėmės iveikdami pusnynus vieną po kito. Iš vienų išneri, variklis suspėja atsigauti ir įsibėgėjusiu autobusu neri į kitą. Autobusas sunkus, pilnas keleivių, todėl inercijos dėsnis veikė nepriekaištingai. Taip laimingai pavyko įveikti iki Stolaukio ilgos įkalnės. Suveikė niekšybės dėsnis. Likus tik 5 metrams iki kalniuko viršūnės autobusas užstrigo. Keleviai kasė ir taip ir taip, bet rezultatas nulis, nes aukštyn autobusas neįsivažiavęs nejudėjo. Netikėtai vienas iš važiuojančių prisiminė, kad netoliese sodyboje gyvena traktorininkas. Bet klausimas, ar valdiškas traktorius prie namų? Trys vyrai susiruošė pabandyti laimę. Gerai, kad mūsų autobusas buvo naujas, benzino pakankamai ir “burzgiant” varikliui šilumos keliauninkms netrūko. Mūsų laimei visgi vikšrinis DT-54 po ilgo laukimo išniro iš tamsos. Autobusą užvilko, o nuokalnė kaip nekeista ir vėl niekšybės dėsnis - lyg ir neužpustyta. Traktorininkas atsiprašinėjo, kad toliau nelydėsęs, nes žibintai šviečia nepakankamai ir atgal grįždamas pats gali nerasti namų. Mes laimingi pajudėjome tęsti kelionę. Pora kartų dar buvome įklimpę, bet išsikapstėme turimų šiūpėlių (kastuvų) dėka. Mūsų nuostabai kalnas prieš Gražiškius beveik neužpustytas, kadangi vėjas nuo jo nešė sniegą žemyn – į laukus. Užduotį įvykdžiau. Mes Gražiškiuose. Tik ne 18.50, kaip tvarkaraščiu nurodyta, o 22 val. Keleiviai apnakvydino, o kitą dieną du galingi buldozeriai 15 val. baigė valyti kelią iki Gražiškių, pūga pasibaigė ir aš 16 val. jau be nuotykių pasiekiau Vilkaviškį.
Dabar, kada visos žiemos be speigų, sniego ir pūgų, todėl tą pajausti, įsivaizduoti neįprasta. Tada kiekvienais metais visiškai nebuvo nuostabu tokių pustymų sulaukti. Netgi sudarant keleivių vežimo planus vasario mėnesiui, kaip taisyklė, jie iš anksto buvo mažinami. Taip. Daugiausiai pustydavo vasario mėn. Gaila, kad neatsimenu tikslios datos.
Dabar, kada visos žiemos be speigų, sniego ir pūgų, todėl tą pajausti, įsivaizduoti neįprasta. Tada kiekvienais metais visiškai nebuvo nuostabu tokių pustymų sulaukti. Netgi sudarant keleivių vežimo planus vasario mėnesiui, kaip taisyklė, jie iš anksto buvo mažinami. Taip. Daugiausiai pustydavo vasario mėn. Gaila, kad neatsimenu tikslios datos.
KALTAS BE NUSIKALTIMO
Kitas neeilinis įvykis (nepamenu – trečiuose ar ketvirtuose po įsidarbinimo metuose) , kada buvo gautas pasipiktinimo raštas mano adresu. Gautus skundus, pastabas, kitus nusižengimus nagrinėdavo kolektyve t.y išrinkta autobusų vairuotojų Taryba, vadovaujama stoties viršininko. Kaip teisme prisiekusieji turi paskelbti verdiktą “kaltas, nekaltas”, o po to nagrinėja teisėjas, taip ir čia. Sovietinė sistema šiuo atveju pranašesnė, nei dabartinė, kada baudžia vienašališkai pats įmonės savininkas ar vadovas. Skundą surašė Keturvalakių mokyklos direktorė mokinių tėvų (irgi kolektyvas) susirinkime priimto nutarimo pagrindu. Buvau kaltinamas, kad stotelėje nesustabdžiau autobuso ir palikau mokinius lietuje. Skunde su 15 parašų buvo reikalaujama būtinai nubausti, o geriau perkelti darbui ne žmones, bet akmenis ir žvyrą vežioti. Man, kaip “perkūnas iš giedro dangaus”. Juk šiuo maršrutu važiuodamas visada talpindavau, kiek įmanoma. Jeigu būtų nesutilpę, bent būčiau nuoširdžiai paaiškinęs padėtį. Tuo metu maršrutą “Vilkaviškis – Keturvalakiai – Kapsukas (Marijampolė)” aptarnavo du autobusai skirtingų ATK priešpriešiais – Vilkaviškio ir Marijampolės. Na bet skunde numeris mano autobuso. Tarybas susirinkimo metu vadovas stoties viršininkas Eugenijus Blažaitis pareiškė – netikiu (vadovas turi žinoti ir jausti intuicija kiekvieno darbuotojo polinkius, “griekus”), kad Stankevičius taip galėjo pasielgti. Važiuokim į Keturvalakius pasiaiškinti. Tarnybinio automobilio dar nebuvo, tad sėdome į jo nuosavą “Pobiedą”. Tilpo trys tarybos nariai, aš “nusikaltėlis” ir vairuotojas pats Eugenijus. Atstumas nedidelis – 20 km, bet žmogus juk aukoja nuosavą transportą. Mokykloje paaiškinome atvykimo tikslą. Direktorė vedė pamoką, tad kantriai laukėme pabaigos. Sulaukus, pasipylė pikti kaltinimai. Nenuostabu – moteriška logika. Reikalinga leisti išsikrauti. “Audrai aprimus”, mūsų viršininkas diplomtiškai (smūgis žemiau juostos) užklausė – vyrai čia, kur sėdi vairuotojai, kaip ar gerai aptarnauja keleivius? Direktorė nustebusi – gerai, mandagūs, paslaugūs. O kaip šitas – rodo į mane. Direktorė juk nežino, kad čia tas “nusikaltėlis” – o... šitas tai linksmas, mandagus, keleivius surenka ir išleidžia net ne stotelėse. Dažnai dirba mūsų maršrute. Blažaitis ir smogia – skundas kaip tik ant jo. Pauzė. Matosi, kad “įstumta į kampą”, susinepatogino, išraudo. Aš jaučiausi nei išteisintas nei apkaltintas. Mačiau tik jos rausvus plaukus. Turbūt tuo metu nieko protingo būčiau negalėjęs nei paklausti nei atsakyti. Tai teisiamojo jaudulys. Pradėjome analizuoti maršruto tvarkaraštį, kurį viršininkas, žinodamas būsimas peripetijas, apdairiai jau turėjo. Paaiškėjo, kad kaltininkas Marijampolės ATK. Nepamenu ar direktorė atsiprašė tada ar ne. Nesvarbu, jaučiausi “kaip devintame danguje”. Atsitikimas visgi paliko visam laikui slogų įspūdį. Lyg būtum apkaltintas vagyste, o tu tikrai žinai, kad to nepadarei. Netikslus numerio užrašymas turėjo įvykti, kada Keturvalakių stotelėje susitikdavo abiejų įmonių autobusai ir toj painiavoje kažkas suklydo. Jeigu skunde pateikti faktai būtų pasitvirtinę, būtų iš tikro tekę vežioti akmenis ar žvyrą ir su senutėliu sunkvežimiu kaip liaudiškai kalbėdavo laužu “iš patvorio”. Jeigu ne pareigingas, sąžiningas ir pedantiškai kruopštus autobusų stoties viršininkas Eugenijus Blažaitis, skundas su 15 parašų (aš vienas, o čia 15) būtų “laimėjęs bylą” ir dar Vilkaviškio ATK prestižui smūgis.
Kitas neeilinis įvykis (nepamenu – trečiuose ar ketvirtuose po įsidarbinimo metuose) , kada buvo gautas pasipiktinimo raštas mano adresu. Gautus skundus, pastabas, kitus nusižengimus nagrinėdavo kolektyve t.y išrinkta autobusų vairuotojų Taryba, vadovaujama stoties viršininko. Kaip teisme prisiekusieji turi paskelbti verdiktą “kaltas, nekaltas”, o po to nagrinėja teisėjas, taip ir čia. Sovietinė sistema šiuo atveju pranašesnė, nei dabartinė, kada baudžia vienašališkai pats įmonės savininkas ar vadovas. Skundą surašė Keturvalakių mokyklos direktorė mokinių tėvų (irgi kolektyvas) susirinkime priimto nutarimo pagrindu. Buvau kaltinamas, kad stotelėje nesustabdžiau autobuso ir palikau mokinius lietuje. Skunde su 15 parašų buvo reikalaujama būtinai nubausti, o geriau perkelti darbui ne žmones, bet akmenis ir žvyrą vežioti. Man, kaip “perkūnas iš giedro dangaus”. Juk šiuo maršrutu važiuodamas visada talpindavau, kiek įmanoma. Jeigu būtų nesutilpę, bent būčiau nuoširdžiai paaiškinęs padėtį. Tuo metu maršrutą “Vilkaviškis – Keturvalakiai – Kapsukas (Marijampolė)” aptarnavo du autobusai skirtingų ATK priešpriešiais – Vilkaviškio ir Marijampolės. Na bet skunde numeris mano autobuso. Tarybas susirinkimo metu vadovas stoties viršininkas Eugenijus Blažaitis pareiškė – netikiu (vadovas turi žinoti ir jausti intuicija kiekvieno darbuotojo polinkius, “griekus”), kad Stankevičius taip galėjo pasielgti. Važiuokim į Keturvalakius pasiaiškinti. Tarnybinio automobilio dar nebuvo, tad sėdome į jo nuosavą “Pobiedą”. Tilpo trys tarybos nariai, aš “nusikaltėlis” ir vairuotojas pats Eugenijus. Atstumas nedidelis – 20 km, bet žmogus juk aukoja nuosavą transportą. Mokykloje paaiškinome atvykimo tikslą. Direktorė vedė pamoką, tad kantriai laukėme pabaigos. Sulaukus, pasipylė pikti kaltinimai. Nenuostabu – moteriška logika. Reikalinga leisti išsikrauti. “Audrai aprimus”, mūsų viršininkas diplomtiškai (smūgis žemiau juostos) užklausė – vyrai čia, kur sėdi vairuotojai, kaip ar gerai aptarnauja keleivius? Direktorė nustebusi – gerai, mandagūs, paslaugūs. O kaip šitas – rodo į mane. Direktorė juk nežino, kad čia tas “nusikaltėlis” – o... šitas tai linksmas, mandagus, keleivius surenka ir išleidžia net ne stotelėse. Dažnai dirba mūsų maršrute. Blažaitis ir smogia – skundas kaip tik ant jo. Pauzė. Matosi, kad “įstumta į kampą”, susinepatogino, išraudo. Aš jaučiausi nei išteisintas nei apkaltintas. Mačiau tik jos rausvus plaukus. Turbūt tuo metu nieko protingo būčiau negalėjęs nei paklausti nei atsakyti. Tai teisiamojo jaudulys. Pradėjome analizuoti maršruto tvarkaraštį, kurį viršininkas, žinodamas būsimas peripetijas, apdairiai jau turėjo. Paaiškėjo, kad kaltininkas Marijampolės ATK. Nepamenu ar direktorė atsiprašė tada ar ne. Nesvarbu, jaučiausi “kaip devintame danguje”. Atsitikimas visgi paliko visam laikui slogų įspūdį. Lyg būtum apkaltintas vagyste, o tu tikrai žinai, kad to nepadarei. Netikslus numerio užrašymas turėjo įvykti, kada Keturvalakių stotelėje susitikdavo abiejų įmonių autobusai ir toj painiavoje kažkas suklydo. Jeigu skunde pateikti faktai būtų pasitvirtinę, būtų iš tikro tekę vežioti akmenis ar žvyrą ir su senutėliu sunkvežimiu kaip liaudiškai kalbėdavo laužu “iš patvorio”. Jeigu ne pareigingas, sąžiningas ir pedantiškai kruopštus autobusų stoties viršininkas Eugenijus Blažaitis, skundas su 15 parašų (aš vienas, o čia 15) būtų “laimėjęs bylą” ir dar Vilkaviškio ATK prestižui smūgis.
Ir taip aš likau įmonėje, išdirbau įvairiose pareigose 29 metus: ir autobuso vairuotoju – konduktoriumi, ir nuo 1981 m. naujų vairuotojų apmokytoju, ir vėliau inžinieriumi – technologu, tiekimo skyriaus inžinieriumi. Visuomeniniame darbe - Profsąjungos komiteto pirmininku, Vilkaviškio rajono technikinių transporto priemonių apžiūros komisijos nariu. Prasidėjus Lietuvos autotransporto įmonių pertvarkoms ir dalyboms 1992 m. pavasarį su Vilkaviškio ATĮ atsisveikinau ir įsidarbinau AB “Stumbras” Antanavo gamyklos krovininio transporto autoūkio vadovu. Čia per 12 metų buvau net du kartus atestuotas. Po to dar papildomai teko dirbti komercijos skyriaus vadybininku, vėliau ir ūkvedžiu, nes po kiekvienos atestacijos buvo mažinami etatai, kurie buvo apjungiami su kitomis išlikusiomis pareigybėmis. Taip sulaukiau pensiinio amžiaus. Nors gal ir savalaikiai. Neliko šiandien nei Antanavo gamyklos nei mano pirmosios darbovietės Vilkaviškio Autotransporto.
VILKAVIŠKIO AUTOTRANSPORTO ĮMONĖJE. KĘSTUTIS AKRAMAS.
Gimiau 1945 m. gruodžio 12 d. Klaipėdoje. Nuo 1948 m. kartu su tėvais buvau išvežtas į Sibirą, gyvenome Krasnojarsko krašte. 1956 m. sugrįžome į Lietuvą, apsigyvenome Kaune, mokslus tęsiau 19-toje vidurinėje mokykloje, kur buvo dėstoma rusų kalba. 1965 m. įstojau į Kauno politechnikos instituto inžinerinės ekonomikos fakultetą, kur mokiausi automobilių transporto ekonomikos ir organizavimo specialybės, kurią baigiau 1970 m. Tais pačiais metais darbinę veiklą pradėjau Jonavos autotransporto kontoroje, 1983 m. balandžio mėn. perkeltas į Vilkaviškio ATĮ direktoriaus pareigoms, kur išdirbau iki 2000 m.
Tais laikais konkursų užimti vadovo postą nebuvo. Tai spręsdavo autotransporto ministerija, ministras I. Černikovas su vietine valdžia. Tokiu sprendimu aš atsiradau Vilkaviškyje. Palyginus su Jonavos ATĮ, kur buvo apie 800 darbuotojų ir apie 500 vienetų automobilių, Vilkaviškyje šie rodikliai buvo mažesni, todėl apsiprasti su gamybiniais reikalais nebuvo sunku.
Daugiau laiko užtruko išmokti dirbti Suvalkijoje, tačiau iš pat pirmų dienų pastebėjau, kad suvalkiečiai yra labai sumanūs ir darbštūs. Dėka jau anksčiau susiformavusio inžinieriškai ir ekonomiškai stipraus kolektyvo, pradėjome kūrybiškai dirbti, planavome savo ateitį. Pagerėjo gamybiniai rodikliai, pradėjome plėsti gamybos bazę.
Jau pirmaisiais darbo metais, kartu su įmonės specialistais teko spręsti ir įdiegti naujų darbo metodų, tobulinti esamus. Metų pabaigojerajoninė spauda rašė: „Autotransporto į monėje įvyko rudeninė įmonės apžiūra, kurią pravedė Automobilių Transporto ir Plentų ministerija. Įmonė buvo įvertinta kaip niekada gerai – net 94 balais. Daugiausia balų gauta už finansinių užduočių vykdymą, pasiruošimą žiemai, įmonės gamybinių patalpų ir teritorijos sutvarkymą, gamybos kultūrą ir estetiką“.
Vilkaviškio autotransporto įmonės keleivinis transportas nuo rugsėjo mėnesio pirmasis respublikoje įdiegė vidinę ūkiskaitą. Dabar autobusų stoties darbuotojams svarbu pelnas, energetinių resursų taupymas, nuo kurių priklauso darbo užmokestis. Pirmieji rezultatai parodė, kad įdiegus vidinę ūkiskaitą, pagerėjo gamybinių užduočių vykdymas, išaugo aptarnavimo kultūra, padidėjo uždarbis. Vilkaviškiečių iniciatyvą šiomis dienomis ruošiasi perimti Utenos autotransporto įmonė. Tai buvo 1983 metai.
Prabėgus trims darbo metams rašė: „Jau keletas metų įmonėje įdiegtas brigadinis darbo organizavimo ir apmokėjimo metodas. Pagal šį metodą dirba devynios sunkvežimių ir penkios autobusų vairuotojų brigados. Ypatingai didelę naudą brigadinis darbas duoda vairuotojams. Jaučiama didelė atsakomybė, sumažėjo nutrauktų reisų skaičius. Visada atsiranda galimybė pakeisti tuo metu negalintį išvykti į reisą brigados narį.“
Apie technines ir kitas įmonės naujoves: „Šių 1986 m. pradžioje pradėjom eksploatuoti diagnostikos postą. Tai leidžia greičiau nustatyti automobilių techninę būklę. Autobusų stotyje ėmė veikti automatinė keleivių informavimo sistema. Visi keleiviai išgirsta informaciją apie autobusų išvykimą. Pradėta diegti ir miesto maršrutiniams autobusams pusiau automatinė indukcinė ryšio kontrolė. Tuo norime pasiekti, kad šie autobusai kursuotų tiksliai pagal nustatytą grafiką ir kad jų vairuotojai nebūtų papildomai apkrauti, pranešinėdami dispečeriui, koks autobusas kur yra.” Tokie atsiliepimai apie mūsų darbus buvo tuometinėje spaudoje.
1991 metais pasistatėme naują autodetalių ir agregatų sandėlį, poilsiui namą prie Vištyčio ežero. Kiekvienais metais švesdavome autotransporto darbuotojų profesinę šventę „Autotransporto darbuotojo dieną“ spalio 30 d. Jos metu būdavo pagerbiami ir apdovanojami geriausiai dirbantys įmonės darbuotojai.
Gimiau 1945 m. gruodžio 12 d. Klaipėdoje. Nuo 1948 m. kartu su tėvais buvau išvežtas į Sibirą, gyvenome Krasnojarsko krašte. 1956 m. sugrįžome į Lietuvą, apsigyvenome Kaune, mokslus tęsiau 19-toje vidurinėje mokykloje, kur buvo dėstoma rusų kalba. 1965 m. įstojau į Kauno politechnikos instituto inžinerinės ekonomikos fakultetą, kur mokiausi automobilių transporto ekonomikos ir organizavimo specialybės, kurią baigiau 1970 m. Tais pačiais metais darbinę veiklą pradėjau Jonavos autotransporto kontoroje, 1983 m. balandžio mėn. perkeltas į Vilkaviškio ATĮ direktoriaus pareigoms, kur išdirbau iki 2000 m.
Tais laikais konkursų užimti vadovo postą nebuvo. Tai spręsdavo autotransporto ministerija, ministras I. Černikovas su vietine valdžia. Tokiu sprendimu aš atsiradau Vilkaviškyje. Palyginus su Jonavos ATĮ, kur buvo apie 800 darbuotojų ir apie 500 vienetų automobilių, Vilkaviškyje šie rodikliai buvo mažesni, todėl apsiprasti su gamybiniais reikalais nebuvo sunku.
Daugiau laiko užtruko išmokti dirbti Suvalkijoje, tačiau iš pat pirmų dienų pastebėjau, kad suvalkiečiai yra labai sumanūs ir darbštūs. Dėka jau anksčiau susiformavusio inžinieriškai ir ekonomiškai stipraus kolektyvo, pradėjome kūrybiškai dirbti, planavome savo ateitį. Pagerėjo gamybiniai rodikliai, pradėjome plėsti gamybos bazę.
Jau pirmaisiais darbo metais, kartu su įmonės specialistais teko spręsti ir įdiegti naujų darbo metodų, tobulinti esamus. Metų pabaigojerajoninė spauda rašė: „Autotransporto į monėje įvyko rudeninė įmonės apžiūra, kurią pravedė Automobilių Transporto ir Plentų ministerija. Įmonė buvo įvertinta kaip niekada gerai – net 94 balais. Daugiausia balų gauta už finansinių užduočių vykdymą, pasiruošimą žiemai, įmonės gamybinių patalpų ir teritorijos sutvarkymą, gamybos kultūrą ir estetiką“.
Vilkaviškio autotransporto įmonės keleivinis transportas nuo rugsėjo mėnesio pirmasis respublikoje įdiegė vidinę ūkiskaitą. Dabar autobusų stoties darbuotojams svarbu pelnas, energetinių resursų taupymas, nuo kurių priklauso darbo užmokestis. Pirmieji rezultatai parodė, kad įdiegus vidinę ūkiskaitą, pagerėjo gamybinių užduočių vykdymas, išaugo aptarnavimo kultūra, padidėjo uždarbis. Vilkaviškiečių iniciatyvą šiomis dienomis ruošiasi perimti Utenos autotransporto įmonė. Tai buvo 1983 metai.
Prabėgus trims darbo metams rašė: „Jau keletas metų įmonėje įdiegtas brigadinis darbo organizavimo ir apmokėjimo metodas. Pagal šį metodą dirba devynios sunkvežimių ir penkios autobusų vairuotojų brigados. Ypatingai didelę naudą brigadinis darbas duoda vairuotojams. Jaučiama didelė atsakomybė, sumažėjo nutrauktų reisų skaičius. Visada atsiranda galimybė pakeisti tuo metu negalintį išvykti į reisą brigados narį.“
Apie technines ir kitas įmonės naujoves: „Šių 1986 m. pradžioje pradėjom eksploatuoti diagnostikos postą. Tai leidžia greičiau nustatyti automobilių techninę būklę. Autobusų stotyje ėmė veikti automatinė keleivių informavimo sistema. Visi keleiviai išgirsta informaciją apie autobusų išvykimą. Pradėta diegti ir miesto maršrutiniams autobusams pusiau automatinė indukcinė ryšio kontrolė. Tuo norime pasiekti, kad šie autobusai kursuotų tiksliai pagal nustatytą grafiką ir kad jų vairuotojai nebūtų papildomai apkrauti, pranešinėdami dispečeriui, koks autobusas kur yra.” Tokie atsiliepimai apie mūsų darbus buvo tuometinėje spaudoje.
1991 metais pasistatėme naują autodetalių ir agregatų sandėlį, poilsiui namą prie Vištyčio ežero. Kiekvienais metais švesdavome autotransporto darbuotojų profesinę šventę „Autotransporto darbuotojo dieną“ spalio 30 d. Jos metu būdavo pagerbiami ir apdovanojami geriausiai dirbantys įmonės darbuotojai.
Aišku, kad ne viską pavyko įgyvendinti kaip planavome. Man labiausiai gaila, kad nepavyko įgyvendinti AB „Vilkatransas“ restruktūrizavimo, kur buvo realiai sukurti mūsų įmonės darbuotojų pagrindu atskiri UAB-ai, kurie prie gero noro ir sumanaus vadovavimo būtų išsilaikę iki dabartinio laikotarpio, kaip stiprūs, turintys kvalifikuočiausius transporto specialistus, bet tam nebuvo lemta išsipildyti.
Vilkaviškio ATĮ vadovo pareigose dirbau 17 metų. Kartu su kolektyvu praėjome, kaip ir visa Lietuva, nelengvą ekonominių permainų kelią, kuriame neišsilaikė nei viena Lietuvos autotransporto įmonė.
Du kartus (2000 ir 2003 m.) buvau išrinktas Vilkaviškio rajono savivaldybės tarybos nariu. Mano pomėgiai – medžioklė, kalnų slidinėjimas. Geri prisiminimai išlikę iš Sąjūdžio laikotarpio, Baltijos kelio, Sausio įvykių istorijų, kur mūsų darbuotojai aktyviai dalyvavo ir demonstravo bebaimį didvyriškumą.
Vilkaviškio ATĮ vadovo pareigose dirbau 17 metų. Kartu su kolektyvu praėjome, kaip ir visa Lietuva, nelengvą ekonominių permainų kelią, kuriame neišsilaikė nei viena Lietuvos autotransporto įmonė.
Du kartus (2000 ir 2003 m.) buvau išrinktas Vilkaviškio rajono savivaldybės tarybos nariu. Mano pomėgiai – medžioklė, kalnų slidinėjimas. Geri prisiminimai išlikę iš Sąjūdžio laikotarpio, Baltijos kelio, Sausio įvykių istorijų, kur mūsų darbuotojai aktyviai dalyvavo ir demonstravo bebaimį didvyriškumą.
Prisimenu epizodą, kai dar rusiškas karinis komisariatas pareikalavo staigiai jų žinion pristatyti 10 sunkvežimių su vairuotojais. Man atsisakius įvykdyti jų reikalavimą buvo pagrąsinta atsiųsti karinę jėgą ir pasiimti techniką iš mūsų įmonės. Mes operatyviai surinkom įmonės teritorijoje buvusius darbuotojus, kurie apsiginklavo kas pasitaikė po ranka ir visi, kaip vienas atsistojo įmonės prieigose. Po tam tikro laiko rusų kariškiai atvyko, tačiau, pamačius mūsų darbuotojus, nesustodami apsisuko ir, neįvykdė savo ketinimų, išvažiavo.
Atskirai reikėtų paminėti dabar jau mirusio Beno Mykolaičio žygdarbį. Per Sausio įvykius jo buvo paprašyta į Vilnių su furgonu „Alka“ nuvežti į parlamentą ypatingai svarbų krovinį, už kurio turinio išsiaiškinimą sovietiniai desantininkai, patruliavę visuose keliuose būtų pradanginę visiems laikams, bet tai neišgąsdino mūsų Beno. Jis garbingai įvykdė užduotį, tačiau mano pastangos, kad jis būtų apdovanotas Sausio 13-osios medaliu, taip ir liko bevaisės. Šio vyro didvyriškas poelgis visada išliks autotransporto darbuotojų atmintyje.
Įsimintini liko mūsų vykdomi Vilkaviškio rajono gyventojų pervežimai į Vilnių parlamento gynybai. Juos koordinavo Autotransporto ministerija kartu su Sąjūdžio Taryba, pagal kurių suderintus davinius ir vykimo maršrutus išleisdavau į pavojingą kelionę autobusu, nes praktiškai beveik visi keliai buvo pilni sovietinės kariuomenės. Aiškinti žmonėms, kodėl mes iš karto visų jų nevežam į Vilnių, aš negalėjau. Tada ir autobusų vairuotojams ir man teko išgirsti daug karčių žodžių, bet mes ir tada ir vėliau mokėjome oriai elgtis.
1991 m. gruodžio mėn. iš įmonės sudėties buvo atskirtas autobusų parkas. Jis tapo priklausomas Vilkaviškio rajono savivaldybei, o 1993 m. Vilkaviškio valstybinė autotransporto įmonė buvo privatizuota ir įkurta akcinė bendrovė “Vilkatransas“, kuri 2002 m. bankrutavo.
Vilkaviškio autotransporto įmonės gyvavimo istoriją pagal savo atsiminimus ruošėme, norėdami palikti pėdsaką prabėgusių metų ir mūsų darbo dienų.
Atskirai reikėtų paminėti dabar jau mirusio Beno Mykolaičio žygdarbį. Per Sausio įvykius jo buvo paprašyta į Vilnių su furgonu „Alka“ nuvežti į parlamentą ypatingai svarbų krovinį, už kurio turinio išsiaiškinimą sovietiniai desantininkai, patruliavę visuose keliuose būtų pradanginę visiems laikams, bet tai neišgąsdino mūsų Beno. Jis garbingai įvykdė užduotį, tačiau mano pastangos, kad jis būtų apdovanotas Sausio 13-osios medaliu, taip ir liko bevaisės. Šio vyro didvyriškas poelgis visada išliks autotransporto darbuotojų atmintyje.
Įsimintini liko mūsų vykdomi Vilkaviškio rajono gyventojų pervežimai į Vilnių parlamento gynybai. Juos koordinavo Autotransporto ministerija kartu su Sąjūdžio Taryba, pagal kurių suderintus davinius ir vykimo maršrutus išleisdavau į pavojingą kelionę autobusu, nes praktiškai beveik visi keliai buvo pilni sovietinės kariuomenės. Aiškinti žmonėms, kodėl mes iš karto visų jų nevežam į Vilnių, aš negalėjau. Tada ir autobusų vairuotojams ir man teko išgirsti daug karčių žodžių, bet mes ir tada ir vėliau mokėjome oriai elgtis.
1991 m. gruodžio mėn. iš įmonės sudėties buvo atskirtas autobusų parkas. Jis tapo priklausomas Vilkaviškio rajono savivaldybei, o 1993 m. Vilkaviškio valstybinė autotransporto įmonė buvo privatizuota ir įkurta akcinė bendrovė “Vilkatransas“, kuri 2002 m. bankrutavo.
Vilkaviškio autotransporto įmonės gyvavimo istoriją pagal savo atsiminimus ruošėme, norėdami palikti pėdsaką prabėgusių metų ir mūsų darbo dienų.
DARBO METAI VILKAVIŠKIO AUTOTRANSPORTO ĮMONĖJE. RAIMUNDAS MAZAUSKAS.
1959 metais, baigęs Kybartų vidurinę mokyklą, įstojau į Kauno Politechnikos instituto fakultetą. Studijų programa „Automobilių transporto eksploatacija”. 1964 metais gruodžio mėnesį, apgynęs diplominį darbą, gavau paskyrimą į Vilkaviškio Autotransporto kontorą, kurios vadovas buvo Alfonsas Vazalis. Po diplominio darbo pagal tuometinius įstatymus priklausė vienas mėnesis atostogų, bet dėl man nežinomų priežasčių, atvykę į namus atstovai, paprašė pradėti darbą anksčiau. Taip ir pradėjau dirbti 1965 metais sausio mėnesio aštuntą dieną.
Dėl etatų perskirstymo trumpą laiką dirbau įvairiose pareigose, arčiau susipažindamas su įmone, jos gamybiniais pajėgumais, technika ir remonto darbais. Po to Automobilių transporto ministerijos buvau patvirtintas vyriausiuoju inžinieriumi Autotransporto kontoroje. Prieš man atvykstant vyriausiuoju inžinieriumi dirbęs Arūnas Kazlauskas išvyko iš Vilkaviškio į Alytų.
Pradėjus dirbti vyriausiojo inžinieriaus pareigose, pirmieji darbo metai buvo labai sudėtingi, reikalaujantys daug sprendimų. Tada vykdant automobilių remonto darbus neužtekdavo patalpų. Nemažai automobilių remonto darbų buvo atliekama tiesiog dirbtuvių kieme, todėl stengėmės pritaikyti esamas patalpas, pristatant prie jų naujas. Projektavom naujas automobilių remonto dirbtuves, sandėlius, metalo suvirinimo cechą, diagnostikos postą, katilinę, stalių cechą. Palaipsniui buvo įsisavinama įmonės teritorija, ruošiama asfaltavimui, kas buvo ir padaryta.
Vis didėjo reikalavimai ekologijai. Įmonėje buvo naujai įrengta akumuliatorinė, pagal to laiko reikalavimus, automobilių plovykla, nuotekų valymo įrenginiai. Automobiliai praėję nustatytą ridą, stojantys techniniam aptarnavimui, buvo patikrinamib diagnostikos poste. Tenai būdavo sureguliuojama kenksmingų dujų išmetimas į aplinką, patikrinamas variklio darbo režimas.
Su autotransporto vadovu ir kitais darbuotojais darbiniai santykiai buvo geri, draugiški. Alfonsas Vazalis buvo aistringas medžiotojas. Į tą veiklą įtraukė ir mane, kurioje dalyvauju iki šių dienų. Jam išvykus dirbti į Biržus, ilgą laiką – septyniolika metų buvau medžiotojų klubo „Svirkalnis” pirmininkas.
1959 metais, baigęs Kybartų vidurinę mokyklą, įstojau į Kauno Politechnikos instituto fakultetą. Studijų programa „Automobilių transporto eksploatacija”. 1964 metais gruodžio mėnesį, apgynęs diplominį darbą, gavau paskyrimą į Vilkaviškio Autotransporto kontorą, kurios vadovas buvo Alfonsas Vazalis. Po diplominio darbo pagal tuometinius įstatymus priklausė vienas mėnesis atostogų, bet dėl man nežinomų priežasčių, atvykę į namus atstovai, paprašė pradėti darbą anksčiau. Taip ir pradėjau dirbti 1965 metais sausio mėnesio aštuntą dieną.
Dėl etatų perskirstymo trumpą laiką dirbau įvairiose pareigose, arčiau susipažindamas su įmone, jos gamybiniais pajėgumais, technika ir remonto darbais. Po to Automobilių transporto ministerijos buvau patvirtintas vyriausiuoju inžinieriumi Autotransporto kontoroje. Prieš man atvykstant vyriausiuoju inžinieriumi dirbęs Arūnas Kazlauskas išvyko iš Vilkaviškio į Alytų.
Pradėjus dirbti vyriausiojo inžinieriaus pareigose, pirmieji darbo metai buvo labai sudėtingi, reikalaujantys daug sprendimų. Tada vykdant automobilių remonto darbus neužtekdavo patalpų. Nemažai automobilių remonto darbų buvo atliekama tiesiog dirbtuvių kieme, todėl stengėmės pritaikyti esamas patalpas, pristatant prie jų naujas. Projektavom naujas automobilių remonto dirbtuves, sandėlius, metalo suvirinimo cechą, diagnostikos postą, katilinę, stalių cechą. Palaipsniui buvo įsisavinama įmonės teritorija, ruošiama asfaltavimui, kas buvo ir padaryta.
Vis didėjo reikalavimai ekologijai. Įmonėje buvo naujai įrengta akumuliatorinė, pagal to laiko reikalavimus, automobilių plovykla, nuotekų valymo įrenginiai. Automobiliai praėję nustatytą ridą, stojantys techniniam aptarnavimui, buvo patikrinamib diagnostikos poste. Tenai būdavo sureguliuojama kenksmingų dujų išmetimas į aplinką, patikrinamas variklio darbo režimas.
Su autotransporto vadovu ir kitais darbuotojais darbiniai santykiai buvo geri, draugiški. Alfonsas Vazalis buvo aistringas medžiotojas. Į tą veiklą įtraukė ir mane, kurioje dalyvauju iki šių dienų. Jam išvykus dirbti į Biržus, ilgą laiką – septyniolika metų buvau medžiotojų klubo „Svirkalnis” pirmininkas.
Automobilių remonto darbuotojų kolektyvas buvo darbštus, draugiškas. Tada buvo daug problemų su atsarginėmis detalėmis automobiliams. Jų buvo didelis trūkumas, todėl kartu su įmonės racionalizatoriais – remonto dirbtuvių darbuotojais Jonu Šeštoku, Ignu Tiunaičiu, Vincu Kudirka vykdavome į pirmaujančias įmones pasidalinti patirtimi. Tad daug ką pasigamindavome patys. Ypatingaibgumos detalių ir kita.
Remonte dirbantiems buvo gerinamos darbo sąlygos. Dirbtuvėse buvo įrengta buitinės patalpos, dušas, poilsio kambarys, nemokamai atsigerti gazuoto vandens automatas. Buvo sistema, kad būtų griežtai laikomasi darbo drausmės, nerūkoma ir kita. Rūkymui buvo įrengta speciali vieta.
Vyriausiuoju inžinieriumi dirbau iki 1993 metų. Toliau tech. Apžiūrų centre kontrolieriumi ir po keleto metų sukako pensiinis amžius ir tada nutraukiau darbinę veiklą. Apie mano darbą gali spręsti buvę įmonės vadovai, kurių daugumos jau nėra gyvųjų (Alfonsas Vazalis, Algimantas Gilaitis) tarpe. Nors ir nebūdamas partijos nariu, o tai tuo laiku buvo labai veiksminga, buvau gavęs pasiūlymų vykti dirbti į Marijampolę ar Alytų transporto įmonių vadovais.
Daug metų prabėgo dirbant Vilkaviškio autotransporto įmonėje. O dabar liko tik prisiminimas nuveiktų darbų ir prabėgusių metų.
Remonte dirbantiems buvo gerinamos darbo sąlygos. Dirbtuvėse buvo įrengta buitinės patalpos, dušas, poilsio kambarys, nemokamai atsigerti gazuoto vandens automatas. Buvo sistema, kad būtų griežtai laikomasi darbo drausmės, nerūkoma ir kita. Rūkymui buvo įrengta speciali vieta.
Vyriausiuoju inžinieriumi dirbau iki 1993 metų. Toliau tech. Apžiūrų centre kontrolieriumi ir po keleto metų sukako pensiinis amžius ir tada nutraukiau darbinę veiklą. Apie mano darbą gali spręsti buvę įmonės vadovai, kurių daugumos jau nėra gyvųjų (Alfonsas Vazalis, Algimantas Gilaitis) tarpe. Nors ir nebūdamas partijos nariu, o tai tuo laiku buvo labai veiksminga, buvau gavęs pasiūlymų vykti dirbti į Marijampolę ar Alytų transporto įmonių vadovais.
Daug metų prabėgo dirbant Vilkaviškio autotransporto įmonėje. O dabar liko tik prisiminimas nuveiktų darbų ir prabėgusių metų.
PRABĖGUSIŲ METŲ PRISIMINIMAI. ANTANAS VABALAS.
Šiandien drasiai galiu sakyti, kad Vilkaviškio autotransporto įmonėje prabėgo patys gražiausi ir darbingiausi mano gyvenimo metai. O jų buvo ne tiek mažai – kokie trisdešimt penkeri. Per tuos metus ne kartą keitėsi įmonės pavadinimas, bet mano darbo pobūdis nekito. Dirbau remonto meistru, vėliau – remonto dirbtuvių viršininku.
Į Vilkaviškio autotransporto kontorą atvykau, baigęs mokslus Kaune, 1968-ųjų rudenį. Pirmas žmogus, kuris mane pasitiko, o paskui lydėjo ilgus darbo metus įmonėje ir gyvenimo metus, buvo vuriausias inžinierius Raimundas Mazauskas. Šis žmogus buvo labai reiklus ne tik sau, bet ir savo pavaldiniams. Mane jis supažindino su darbo įmonėje ypatumais, išmokė darbo kultūros, tvarkos, sąžiningumo. Už tai jam esu dėkingas iki šiol.
Aš manau, kad dėka supratingų įmonės vadovų (tuo metu jai vadovavo Algimantas Gilaitis) susiformavo puikus, darbštus, draugiškas kolektyvas. Vilkaviškio autotransporto įmonė pastoviai buvo viena iš lyderių respublikoje. Gana dažnai pasisemti patirties vykdavome į giminingasias šalies įmones. Man įstrigo R. Mazausko žodžiai, kad net ir prasčiausioje įmonėje galima rasti kažką naudingo sau. Taigi iš kiekvienos išvykos parsiveždavome naujų idėju, kurias stengdavomės įgyvendinti pas save.
Darbo pradžia man, jaunam specialistui, buvo gana sudėtinga. Juk reikėjo dirbti su gana dideliu būriu darbuotojų, kurie už mane buvo gerokai vyresni, turėjo kur kas didesnę darbo patirtį. Stengiausi kuo daugiau su dirbtuvių žmonėmis bendrauti, kalbėtis, tuo pačiu iš jų mokytis. Manau, kad tai man sekėsi ir, kaip buvo juokaujama su naujokais, atnešti „Kompresijos” manęs niekas nesiuntė.
Mano veikla tuo metu buvo organizuoti darbą remonto dirbtuvėse taip, kad automobiliai kuo greičiau ir tinkamai būtų suremontuoti ir techniškai tvarkingi išvyktų į reisus. Jaudino kai kurių kolektyvo žmonių atsidavimas darbui. Noriu paminėti autobuso vairuotoją Gediminą Lenkutį, kuris visuomet stengdavosi savo porininkui perduoti tvarkingą transporto priemonę. Pasitaikė atvejų, kad grįžęs iš reiso, autobusą jis remontuodavo per naktį, kad ryte kolega saugiai galėtų išvažiuoti į kelią. Negaliu nepaminėti ir autobusų remonto zonoje dirbusio autošaltkalvio, puikaus specialisto Algimanto Rainio.
Tuo metu krovininiai automobiliai ir autobusai buvo viename parke. Jųtechninis aptarnavimas ir remontas buvo atliekami skirtinguose pastatuose. O buvo trys, todėl pavaikščioti per darbo dieną tekdavo gana nemažai.
Prieš man pradedant dirbti kontoroje, jau 1967 metais buvo pastatytos naujos remonto dirbtuvės. Darbo sąlygos darbuotojams labai pagerėjo. Čia įsikūrė erdvus variklių remonto cechas. Kiek vėliau buvo atskirta vieta dyzelinės kuro aparatūros remontui. Šiuose baruose dirbo puikūs savo srities žinovai: Vincas Skrinskas bei Pranas Radvila. Po rekonstrukcijos šiose dirbtuvėse buvo įrengtas jaukus agregatų remonto cechas. Jame buvo remontuojamos pavarų dėžės, diskatoriai, reduktoriai, kniedinami stabdžių trinkelių antdėklai, iš paranito ir kartoninio popieriaus gaminami įvairios paskirties tarpikliai ir kt. Dirbtuvėse buvo įrengtas ir tekinimo cechas. Jame be trijų tekinimo staklių tilpo ir dvejos frezavimo staklės. Prie jų dirbo tokie specialistai kaip Vladimiras Miliauskas, Ignas Tiunaitis, Stasys Kliučinskas.
Turėjome ir puikiai įrengtą kalvę su žaizdru, pniaumatiniu kūju ir kita kalvystei skirta įranga. Taip pat buvo įrengtos aušinimo radiatorių remontui bei valymui skirtos patalpos. Hose buvo remontuojami ne tik įnonės automobilių radiatoriai. Juos remontuoti atveždavo ir kitos rajono įmonės ir organizacijos.
Centrinėje remonto dirbtuvių dalyje buvo įrengtos duobės, skirtos automobilių techniniam aptarnavimui bei remontui. Jos taip pat buvo specializuotos. Viena buvo pritaikyta automobilių varikliams remontuoti, kitoje įrengtas agregatų keitimo postas. Pats agregatas buvo gautas centralizuotai – Automobilių transporto ministerijai paskirsčius po analogiškas įmones. Kiek teko vėliau domėtis, kitose įmonėse šie agregatai nelabai pasiteisino. Mūsų įmonėje šis įrenginys tarnavo puikiai. Galbūt todėl, kas jį prižiūrėjo ir juo dirbo rūpestingas žmogus Juozas Ramanauskas. Darbuotojai prie įrenginio buvo taip pripratę, kad jau nenorėdavo mechaniškai rankinio darbo. Jeigu jis sugesdavo, visuomet palaukdavo, kol agregatas bus sutaisytas.
Greta remonto dirbtuvių buvo priblokuotos patalpos, skirtos suvirinimo darbams. Už jų cechas priekabų bei jų prikabinimo įrangos gamybai. Šiame ceche dirbo tokie meistrai kaip Algimantas Gylys ir Bronius Tomkevičius.
Darbas vyko ne tik naujose dirbtuvėse, bet ir renovuotuose pastatuose, kurie buvo rekonstruoti iš buvusių ūkinių patalpų. Čia buvo įrengtas alkūninių velenų šlifavimo cechas, kuriame dirbo puikus specialistas Jonas Šeštokas. Jie ne tik šlifavo visų markių automobilių alkūninius velenus, bet ir pateikė daugybę racionalizacinių pasiūlymų. Jo dėka iš aliuminio, cinko, plastmasės buvo gaminama ir liejama įvairiausios detalės, reikalingos automobilių remontui.
Bene prasčiausios darbo sąlygos buvo trečiajame pastate. Patalpos gana žemos, niūrios, su medinėmis perdangomis. Šio pastato rekonstrukcijai vis pritrūkdavo lėšų. Renovacijos darbus pagreitino pastate kilęs gaisras, per kurį nudegė stogas ir dalis medinės perdangos. Pastarą suremontavus buvobįrengtas puikus TA-1 bei automobilių tepalų ir padangų keitimo postai. Čia įsikūrė ir elektros įrangos ir akumuliatorių remonto bei priežiūros, larbiuratorių bei pniaumatinės įrangos remonto cechai. Vietoje gale dirbtuvių buvusios juodos tepalų keitimo duobės atsirado patalpos įmonės staliams, o vietoje buvusios įrankinės – puiki eismo saugumo klasė.
Šiandien drasiai galiu sakyti, kad Vilkaviškio autotransporto įmonėje prabėgo patys gražiausi ir darbingiausi mano gyvenimo metai. O jų buvo ne tiek mažai – kokie trisdešimt penkeri. Per tuos metus ne kartą keitėsi įmonės pavadinimas, bet mano darbo pobūdis nekito. Dirbau remonto meistru, vėliau – remonto dirbtuvių viršininku.
Į Vilkaviškio autotransporto kontorą atvykau, baigęs mokslus Kaune, 1968-ųjų rudenį. Pirmas žmogus, kuris mane pasitiko, o paskui lydėjo ilgus darbo metus įmonėje ir gyvenimo metus, buvo vuriausias inžinierius Raimundas Mazauskas. Šis žmogus buvo labai reiklus ne tik sau, bet ir savo pavaldiniams. Mane jis supažindino su darbo įmonėje ypatumais, išmokė darbo kultūros, tvarkos, sąžiningumo. Už tai jam esu dėkingas iki šiol.
Aš manau, kad dėka supratingų įmonės vadovų (tuo metu jai vadovavo Algimantas Gilaitis) susiformavo puikus, darbštus, draugiškas kolektyvas. Vilkaviškio autotransporto įmonė pastoviai buvo viena iš lyderių respublikoje. Gana dažnai pasisemti patirties vykdavome į giminingasias šalies įmones. Man įstrigo R. Mazausko žodžiai, kad net ir prasčiausioje įmonėje galima rasti kažką naudingo sau. Taigi iš kiekvienos išvykos parsiveždavome naujų idėju, kurias stengdavomės įgyvendinti pas save.
Darbo pradžia man, jaunam specialistui, buvo gana sudėtinga. Juk reikėjo dirbti su gana dideliu būriu darbuotojų, kurie už mane buvo gerokai vyresni, turėjo kur kas didesnę darbo patirtį. Stengiausi kuo daugiau su dirbtuvių žmonėmis bendrauti, kalbėtis, tuo pačiu iš jų mokytis. Manau, kad tai man sekėsi ir, kaip buvo juokaujama su naujokais, atnešti „Kompresijos” manęs niekas nesiuntė.
Mano veikla tuo metu buvo organizuoti darbą remonto dirbtuvėse taip, kad automobiliai kuo greičiau ir tinkamai būtų suremontuoti ir techniškai tvarkingi išvyktų į reisus. Jaudino kai kurių kolektyvo žmonių atsidavimas darbui. Noriu paminėti autobuso vairuotoją Gediminą Lenkutį, kuris visuomet stengdavosi savo porininkui perduoti tvarkingą transporto priemonę. Pasitaikė atvejų, kad grįžęs iš reiso, autobusą jis remontuodavo per naktį, kad ryte kolega saugiai galėtų išvažiuoti į kelią. Negaliu nepaminėti ir autobusų remonto zonoje dirbusio autošaltkalvio, puikaus specialisto Algimanto Rainio.
Tuo metu krovininiai automobiliai ir autobusai buvo viename parke. Jųtechninis aptarnavimas ir remontas buvo atliekami skirtinguose pastatuose. O buvo trys, todėl pavaikščioti per darbo dieną tekdavo gana nemažai.
Prieš man pradedant dirbti kontoroje, jau 1967 metais buvo pastatytos naujos remonto dirbtuvės. Darbo sąlygos darbuotojams labai pagerėjo. Čia įsikūrė erdvus variklių remonto cechas. Kiek vėliau buvo atskirta vieta dyzelinės kuro aparatūros remontui. Šiuose baruose dirbo puikūs savo srities žinovai: Vincas Skrinskas bei Pranas Radvila. Po rekonstrukcijos šiose dirbtuvėse buvo įrengtas jaukus agregatų remonto cechas. Jame buvo remontuojamos pavarų dėžės, diskatoriai, reduktoriai, kniedinami stabdžių trinkelių antdėklai, iš paranito ir kartoninio popieriaus gaminami įvairios paskirties tarpikliai ir kt. Dirbtuvėse buvo įrengtas ir tekinimo cechas. Jame be trijų tekinimo staklių tilpo ir dvejos frezavimo staklės. Prie jų dirbo tokie specialistai kaip Vladimiras Miliauskas, Ignas Tiunaitis, Stasys Kliučinskas.
Turėjome ir puikiai įrengtą kalvę su žaizdru, pniaumatiniu kūju ir kita kalvystei skirta įranga. Taip pat buvo įrengtos aušinimo radiatorių remontui bei valymui skirtos patalpos. Hose buvo remontuojami ne tik įnonės automobilių radiatoriai. Juos remontuoti atveždavo ir kitos rajono įmonės ir organizacijos.
Centrinėje remonto dirbtuvių dalyje buvo įrengtos duobės, skirtos automobilių techniniam aptarnavimui bei remontui. Jos taip pat buvo specializuotos. Viena buvo pritaikyta automobilių varikliams remontuoti, kitoje įrengtas agregatų keitimo postas. Pats agregatas buvo gautas centralizuotai – Automobilių transporto ministerijai paskirsčius po analogiškas įmones. Kiek teko vėliau domėtis, kitose įmonėse šie agregatai nelabai pasiteisino. Mūsų įmonėje šis įrenginys tarnavo puikiai. Galbūt todėl, kas jį prižiūrėjo ir juo dirbo rūpestingas žmogus Juozas Ramanauskas. Darbuotojai prie įrenginio buvo taip pripratę, kad jau nenorėdavo mechaniškai rankinio darbo. Jeigu jis sugesdavo, visuomet palaukdavo, kol agregatas bus sutaisytas.
Greta remonto dirbtuvių buvo priblokuotos patalpos, skirtos suvirinimo darbams. Už jų cechas priekabų bei jų prikabinimo įrangos gamybai. Šiame ceche dirbo tokie meistrai kaip Algimantas Gylys ir Bronius Tomkevičius.
Darbas vyko ne tik naujose dirbtuvėse, bet ir renovuotuose pastatuose, kurie buvo rekonstruoti iš buvusių ūkinių patalpų. Čia buvo įrengtas alkūninių velenų šlifavimo cechas, kuriame dirbo puikus specialistas Jonas Šeštokas. Jie ne tik šlifavo visų markių automobilių alkūninius velenus, bet ir pateikė daugybę racionalizacinių pasiūlymų. Jo dėka iš aliuminio, cinko, plastmasės buvo gaminama ir liejama įvairiausios detalės, reikalingos automobilių remontui.
Bene prasčiausios darbo sąlygos buvo trečiajame pastate. Patalpos gana žemos, niūrios, su medinėmis perdangomis. Šio pastato rekonstrukcijai vis pritrūkdavo lėšų. Renovacijos darbus pagreitino pastate kilęs gaisras, per kurį nudegė stogas ir dalis medinės perdangos. Pastarą suremontavus buvobįrengtas puikus TA-1 bei automobilių tepalų ir padangų keitimo postai. Čia įsikūrė ir elektros įrangos ir akumuliatorių remonto bei priežiūros, larbiuratorių bei pniaumatinės įrangos remonto cechai. Vietoje gale dirbtuvių buvusios juodos tepalų keitimo duobės atsirado patalpos įmonės staliams, o vietoje buvusios įrankinės – puiki eismo saugumo klasė.
Sakoma, kad vien tik darbu sotus nebūsi. Ir mes ne tik dirbome. Nemažai įmonės kolektyve buvo daug jaunų, energingų žmonių. Reikėjo jiems kažkur išlieti energiją, praleisti laisvalaikį. Susibūrusios krepšinio ir salės futbolo komandos dalyvaudavo įvairiose rajono sporto varžybose. Keletą kadencijų man teko vadovauti įmonės profsąjungai. Kartu su aktyvu organizuodavome nemažai kultūrinių renginių: ekskursijų, išvykų į koncertus, spektaklius, vakaronių ir veteranų pagerbimo švenčių. Įmonės moterys ruošdavo savo rankdarbių, gėlių puokščių parodas, darbuotojų vaikus sukviesdavome į naujametines popietes, piešinių konkursus ir kt. Kai netilpdavome savo įmonės salėje, pavyzdžiui per jubiliejines šventes, renginius organizuodavome kultūros namų ar restorano patalpose. Į svečius pasikviesdavome žinomų renginių vedėjų ir atlikėjų.
Vasaromis darbuotojams būdavo sudaromos sąlygos pailsėti prie jūros. Palangoje ir Nidoje įmonė nuomojo po kelis butus. Visada būdavo rūpinamasi ir poilsiautojų nuvežimu ir parvežimu iš poilsiaviečių. Kiek vėliau įmonė prie Vištyčio ežero pasistatė savo poilsio namus, kuriuos pavadinome „Šermukšnis”. Juos įrenginėjant daug pasidarbavo Vytautas Savickas.
Neužmiršdavome pagerbti ir įmonės senbuvių, pavyzdingiausių darbuotojų. Buvo tradicija kiekvienam, išdirbusiam įmonėje 25 metus, dovanoti vardinį laikrodį. Dažniausiai rankinį. Taksistas Antanas Bendoraitis pyko, kad gavo sieninį. Kitaip ir nevadino, kaip "špokinyčia". Kiti buvo patenkinti, nes kiekviename mobiliame telefone yra ir nebūtina nešiotis, o namuose ant sienos - kasdien primena.
Neužmiršdavome pagerbti ir įmonės senbuvių, pavyzdingiausių darbuotojų. Buvo tradicija kiekvienam, išdirbusiam įmonėje 25 metus, dovanoti vardinį laikrodį. Dažniausiai rankinį. Taksistas Antanas Bendoraitis pyko, kad gavo sieninį. Kitaip ir nevadino, kaip "špokinyčia". Kiti buvo patenkinti, nes kiekviename mobiliame telefone yra ir nebūtina nešiotis, o namuose ant sienos - kasdien primena.
ALGIMANTAS ANKEVIČIUS IR VILKAVIŠKIO ATĮ
Gimiu 1952 m. tremtinio šeimoje Sibire. 1956 metais su tėvais grįžau į Lietuvą. Pirmą kartą šeima susipažino su įkurta 1959 metais Vilkaviškio autokolona, kada tuometinis Vilkaviškio rajono Paežerių septynmetės mokyklos direktorius Algirdas Mičiulis išvyko (su motociklu markė „Minsk“ ir kaime tai buvo retenybė) dirbti naujose pareigose šios kolonos viršininku (vadovu). Į naujai kuriamą komandą pasikvietė kolegą mokytoją Gediminą Almonaitį ir taip Paežerių mokykloje vakansinėje vietoje mokytoju įsidarbino mano tėtis Stasys Ankevičius. Paežerių septynmetę mokyklą pradėjau lankyti 1958 m. Įdomus faktas - pirmoji mokytoja buvo Algirdo Mičiulio žmona. Vėliau vidurinę baigiau Kapsuke (Marijampolė) ir 1969 m. pradėjau Automobilių transporto specialybės, nors svajonė buvo krimsti radiotechniką ypač automatiką, studijas Vilnaus inžineriniame statybos institute (dabar Vilniaus Gedimino technikos universitetas). Besimokant dažnai tekdavo grįžti per Vilkaviškį į tėviškę Paežeriuose. Kartą stotyje stovint (atmenu netgi stovėjimo vietą greta medinio kiosko tipo stoties pastatėlio, nes vyko naujos stoties statybos) pasvajojau – norėčiau skirstyti autobusus į maršrutus aš. Bet tai buvo tik akibrokštas, kuris taip ir liko užmirštas. Užbaigus studijas 1974 m. buvau nukreiptas darbui į Naujosios Akmenės ATĮ saugumo tecnikos (darbų saugos) inžinieriumi. Man techninės kūrybos darbuotojui šis darbas buvo visiškai nepriimtinas. Iš sielvarto po apsilankymo Vilkaviškio „Arklinėje“ („Du gaideliai“) įsidrasinau ir nuvykau į Vilkaviškio ATĮ. Tuometinis direktorius Algimantas Gilaitis, atidžiai išstudijavęs turimus (diplomo neturėjau, nes Naujosios Akmenės vadovas jį pasiliko kaip užstatą) dokumentus: pasą, vairavimo teisių pažymėjimą ir kt. pasiūlė įdarbinti autobusų stoties viršininko pareigose. Tam tikslui surašė rekomendacinį raštą Automobilų transporto ir plentų ministerijos kadrų skyriui, kad paskyrimą pakeistų iš Naujosios Akmenės į Vilkaviškį. Taip 1974 m. spalio 1 dieną buvau įdarbintas (viršininko etatas nebuvo įsteigtas – vyko naujos stoties statyba) keleivinio transporto inžinieriaus-technologo pareigose. Pradėjus darbinę veiklą pirmiausiai maloniai nustebino vyriausio inžinieriaus Raimondo Mazausko iniciatyva įrengta automobilių ir autobusų variklių šildymo žiemos naktimis sistema. Besimokant institute ir praktikuojantis Vilniaus ir Kauno autobusų parkuose tokių sistemų neteko matyti, o štai čia provincialiame miestelyje yra. Na bet dirbau tik mėnesį. Teko pradėti vienų metų tarnybą Sovietinėje Armijoje. Gal ir gerai, kadangi kaip paaiškėjo vėliau - tą vieną mėnesį dėl mano įdarbinimo nukentėjo tuometinė inžinierė-technologė Danutė Teškevičienė, kuri buvo pažeminta pareigose. Grįžus iš kariuomenės 1975 m. gruodžio 8 d. buvau įdarbintas jau stoties viršininko pareigose. Čia matomai buvo „ne pyragai“, nes per vienerius nuo stoties pastatymo metus jau buvo pasikeitę net 3 viršininkai. Galiu apibendrintai dar teigti: keleivinį autobusų transportą iš kartu grupėje studijavusių studentų pasirinkau vienintelis. Po mėnesio pareigos buvo apjungtos į keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininko etatą. Štai dabar ir išsipildė užmiršta svajonė – autobusus į maršrutus skirstau aš ir netgi galiu keisti, taip pat sudaryti naujus važiavimo tvarkaraščius miesto, priemiestiniais, tolimojo autobusų susisiekimo maršrutais ir kita. Posakis „atsidūrei ne laiku ir ne vietoje“ man negalioja. Aš laiku ir vietoje. „Pasiraitojęs rankoves kibau į darbą“, kadangi ne bet kam ypatingai dar „žaliam“ specialistui pasitaiko tokia proga (nauja stotis, autobusų eismo planavimas, keitimas) pradėti kūrybinę veiklą. Sovietų Sąjungos griuvimo laikotarpiu teko girdėti vieno inžinieriaus pasisakymą: „aš sutikčiau už darbą negauti jokio atlygio ir netgi sumokėti įmonei, kad tik leistų dirbti“. Be to už išreikštą pasitikėjimą jaučiau pareigą direktoriaui Algimantui Gilaičiui.
Autobusų eismas Vilkaviškio ATĮ buvo gerai išvystytas. Miesto 3-mis maršrutais iš Geležinkelio stoties kursavo netgi 5 autobusai. Iš jų 3 į Naujamiestį, vienas Kapų gatve iki Saulės g. pradžios ir vienas Rimgaudo gatve iki jos pabaigos. Miesto centre stotelėje „Skveras“ („Katedra“) laukti autobuso tekdavo ne ilgiau 5 minučių. Buvo pradėtas ruošti 4-tas maršrutas Nepriklausomybės ir Daukanto gatvėmis. Maršruto trasa, nors jau buvo įrengtos stotelės, man nepatiko dėl miesto centro apylankos. Tada sukurtu maršrutu „Geležinkelio stotis – Autobusų stotis – Daukanto g. – Naujamiestis“ kursuoja autobusas ir šiandien, o kiti maršrutai dėl nuostolingumo išnyko.
Priemiestiniais (vietiniais) maršrutais kasdien išvykdavo į reisus 23 autobusai. Vilkaviškio rajonas tada buvo eksperimentinis. Kaimai buvo naikinami, ar tai dėl vykdomos žemių melioracijos, platinant kolūkių laukus ar dėl patogumo. Vadovautasi devizu: „Visi į gyvenvietes“. Vyko „sodybų ir autobusų tuštėjimo metas“. Vietinių (priemiestinių) maršrutų keleivinis transportas nuo įsteigimo visada buvo nuostolingas. Kodėl nebankrutavo? Todėl kad buvo krovininio transporto išlaikytinis. Kaip turėtų pavydėti savivaldybės finansininkai tam laikotarpiui, kai nereikėjo apmokėti iš rajono biudžeto nei nuostolingų autobusų maršrutų, nei už mokinių pavėžėjimą, nei kompensacijų už langvatinį keleivių vežimą. Viską dengdavo pati Vilkaviškio ATĮ. Keleivininkams jaustis išlaikytiniais nepatogu, todėl užsibrėžiau tikslą kiekvieno autobuso darbą, keičiant važiavimo laikus į patogesnius, mažinant reisų skaičių, trumpinant maršrutus ir kita padaryti nenuostolingu. Rezultate kaip tas viduramžių alchemikas aukso neišgavo, taip ir aš pelningumo nepasiekiau. Visas pastangas, keičiant priemiestinių maršrutų autobusų eismą apibūdinti galima būtų taip: priimta - vienu keliu 3 autobusai, perduota – vienu autobusu 3 keliai. Keleivių srautų mažėjimas dėl gyventojų demografijos, bedarbystės, lengvųjų automobilių konkurencijos ir kitų priežasčių vyko palaipsniui, todėl ir reforma užtruko net 30 metų. Vilkaviškio autobusų parką 2010 m. įsigijusi UAB „Kautra“ pakeitimų šioje pervežimų srityje nevykdė, kadangi viskas jau buvo atlikta. UAB „Kautra“ generalinis direktorius nustebo: „aš netikėjau, kad Vilkaviškio filiale galima būtų gauti tiek pelno“. Tai ir yra mano pastangų geriausias vertinimas.
1974 metais tolimojo susisiekimo maršrutų buvo 7. Norėjosi tinklą plėsti, nes dar nebuvo susisiekimo į didžiuosius Lietuvos miestus: Vilnių, Panevėžį ir Šiaulius. Įsteigti maršrutą buvo sudėtinga. Teko naudoti „gudrybes“. Kiekviena Lietuvos ATĮ mokėjo Automobilių transporto ir Plentų ministerijai 80 proc. pelno mokestį, iš kurio centralizuotai buvo gamyklose perkami autobusai ir po to skirstoma įmonėms. Vengrijos „Ikarus“ gamykla taikė sąlygas: „gausit tiek „raudonų“ (minkštais sostais), jeigu nupirksit tiek tai „geltonų“, skirtų miestui. Tikintis gauti „raudonuką“ buvo įsigyta 10 miestinių. Vilkaviškio miesto transportas jau nesiskyrė nuo sostinės. Na „raudonuko“ taip ir negavom, bet iš Ukrainos Lvovo gamyklos jau buvo pradėti dalinti markės „LAZ 697“ 33 minkštų sėdimų vietų autobusai. Štai dabar ir prasidėjo „gudrybės“. Autobusas yra, o jam tinkamo maršruto nėra. Tokiu būdu palaipsniui (ne per vienerius metus) buvo išsireikalauta leidimai važiuoti į Panevėžį, Šiaulius. Kodėl tik vėliau į Vilnių? „Gudrybė“ bus tikrai iššifruota ir gausim atsakymą „stop“. Na dabar kaip čia be susisiekimo su sostine. Norit ar nenorit, bet teks išduoti leidimą. Buvo ir klaidų. Prarasti maršrutai į Klaipėdą, Alytų, Kauną per Pilviškius, Kauną per Griškabūdį. Pastačius Jurbarko tiltą per Nemuną, autobusai maršrutais į Klaipėdą buvo nukreipti per jį. Norėjosi likti „karaliauti“ vienam kelyje per Sovietską. Toliau komentarai nereikalingi. Blokados (moratoriumas) 1991 m. metu dėl degalų trūkumo nutrauktas eismas į Alytų, Kauną per Pilviškius, Kauną per Griškabūdį. Vėliau laiku neatnaujintas, todėl ir pasekmės. Dar ir dabar reguliariai agituoju UAB „Kautrą“ Vilkaviškio filialą „ištaisyti klaidas“. Nors naujų tolimojo susisiekimo maršrutų steigimas negalimas, bet čia tikslinga taikyti restituciją (nuosavybės gražinimas)
Gimiu 1952 m. tremtinio šeimoje Sibire. 1956 metais su tėvais grįžau į Lietuvą. Pirmą kartą šeima susipažino su įkurta 1959 metais Vilkaviškio autokolona, kada tuometinis Vilkaviškio rajono Paežerių septynmetės mokyklos direktorius Algirdas Mičiulis išvyko (su motociklu markė „Minsk“ ir kaime tai buvo retenybė) dirbti naujose pareigose šios kolonos viršininku (vadovu). Į naujai kuriamą komandą pasikvietė kolegą mokytoją Gediminą Almonaitį ir taip Paežerių mokykloje vakansinėje vietoje mokytoju įsidarbino mano tėtis Stasys Ankevičius. Paežerių septynmetę mokyklą pradėjau lankyti 1958 m. Įdomus faktas - pirmoji mokytoja buvo Algirdo Mičiulio žmona. Vėliau vidurinę baigiau Kapsuke (Marijampolė) ir 1969 m. pradėjau Automobilių transporto specialybės, nors svajonė buvo krimsti radiotechniką ypač automatiką, studijas Vilnaus inžineriniame statybos institute (dabar Vilniaus Gedimino technikos universitetas). Besimokant dažnai tekdavo grįžti per Vilkaviškį į tėviškę Paežeriuose. Kartą stotyje stovint (atmenu netgi stovėjimo vietą greta medinio kiosko tipo stoties pastatėlio, nes vyko naujos stoties statybos) pasvajojau – norėčiau skirstyti autobusus į maršrutus aš. Bet tai buvo tik akibrokštas, kuris taip ir liko užmirštas. Užbaigus studijas 1974 m. buvau nukreiptas darbui į Naujosios Akmenės ATĮ saugumo tecnikos (darbų saugos) inžinieriumi. Man techninės kūrybos darbuotojui šis darbas buvo visiškai nepriimtinas. Iš sielvarto po apsilankymo Vilkaviškio „Arklinėje“ („Du gaideliai“) įsidrasinau ir nuvykau į Vilkaviškio ATĮ. Tuometinis direktorius Algimantas Gilaitis, atidžiai išstudijavęs turimus (diplomo neturėjau, nes Naujosios Akmenės vadovas jį pasiliko kaip užstatą) dokumentus: pasą, vairavimo teisių pažymėjimą ir kt. pasiūlė įdarbinti autobusų stoties viršininko pareigose. Tam tikslui surašė rekomendacinį raštą Automobilų transporto ir plentų ministerijos kadrų skyriui, kad paskyrimą pakeistų iš Naujosios Akmenės į Vilkaviškį. Taip 1974 m. spalio 1 dieną buvau įdarbintas (viršininko etatas nebuvo įsteigtas – vyko naujos stoties statyba) keleivinio transporto inžinieriaus-technologo pareigose. Pradėjus darbinę veiklą pirmiausiai maloniai nustebino vyriausio inžinieriaus Raimondo Mazausko iniciatyva įrengta automobilių ir autobusų variklių šildymo žiemos naktimis sistema. Besimokant institute ir praktikuojantis Vilniaus ir Kauno autobusų parkuose tokių sistemų neteko matyti, o štai čia provincialiame miestelyje yra. Na bet dirbau tik mėnesį. Teko pradėti vienų metų tarnybą Sovietinėje Armijoje. Gal ir gerai, kadangi kaip paaiškėjo vėliau - tą vieną mėnesį dėl mano įdarbinimo nukentėjo tuometinė inžinierė-technologė Danutė Teškevičienė, kuri buvo pažeminta pareigose. Grįžus iš kariuomenės 1975 m. gruodžio 8 d. buvau įdarbintas jau stoties viršininko pareigose. Čia matomai buvo „ne pyragai“, nes per vienerius nuo stoties pastatymo metus jau buvo pasikeitę net 3 viršininkai. Galiu apibendrintai dar teigti: keleivinį autobusų transportą iš kartu grupėje studijavusių studentų pasirinkau vienintelis. Po mėnesio pareigos buvo apjungtos į keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininko etatą. Štai dabar ir išsipildė užmiršta svajonė – autobusus į maršrutus skirstau aš ir netgi galiu keisti, taip pat sudaryti naujus važiavimo tvarkaraščius miesto, priemiestiniais, tolimojo autobusų susisiekimo maršrutais ir kita. Posakis „atsidūrei ne laiku ir ne vietoje“ man negalioja. Aš laiku ir vietoje. „Pasiraitojęs rankoves kibau į darbą“, kadangi ne bet kam ypatingai dar „žaliam“ specialistui pasitaiko tokia proga (nauja stotis, autobusų eismo planavimas, keitimas) pradėti kūrybinę veiklą. Sovietų Sąjungos griuvimo laikotarpiu teko girdėti vieno inžinieriaus pasisakymą: „aš sutikčiau už darbą negauti jokio atlygio ir netgi sumokėti įmonei, kad tik leistų dirbti“. Be to už išreikštą pasitikėjimą jaučiau pareigą direktoriaui Algimantui Gilaičiui.
Autobusų eismas Vilkaviškio ATĮ buvo gerai išvystytas. Miesto 3-mis maršrutais iš Geležinkelio stoties kursavo netgi 5 autobusai. Iš jų 3 į Naujamiestį, vienas Kapų gatve iki Saulės g. pradžios ir vienas Rimgaudo gatve iki jos pabaigos. Miesto centre stotelėje „Skveras“ („Katedra“) laukti autobuso tekdavo ne ilgiau 5 minučių. Buvo pradėtas ruošti 4-tas maršrutas Nepriklausomybės ir Daukanto gatvėmis. Maršruto trasa, nors jau buvo įrengtos stotelės, man nepatiko dėl miesto centro apylankos. Tada sukurtu maršrutu „Geležinkelio stotis – Autobusų stotis – Daukanto g. – Naujamiestis“ kursuoja autobusas ir šiandien, o kiti maršrutai dėl nuostolingumo išnyko.
Priemiestiniais (vietiniais) maršrutais kasdien išvykdavo į reisus 23 autobusai. Vilkaviškio rajonas tada buvo eksperimentinis. Kaimai buvo naikinami, ar tai dėl vykdomos žemių melioracijos, platinant kolūkių laukus ar dėl patogumo. Vadovautasi devizu: „Visi į gyvenvietes“. Vyko „sodybų ir autobusų tuštėjimo metas“. Vietinių (priemiestinių) maršrutų keleivinis transportas nuo įsteigimo visada buvo nuostolingas. Kodėl nebankrutavo? Todėl kad buvo krovininio transporto išlaikytinis. Kaip turėtų pavydėti savivaldybės finansininkai tam laikotarpiui, kai nereikėjo apmokėti iš rajono biudžeto nei nuostolingų autobusų maršrutų, nei už mokinių pavėžėjimą, nei kompensacijų už langvatinį keleivių vežimą. Viską dengdavo pati Vilkaviškio ATĮ. Keleivininkams jaustis išlaikytiniais nepatogu, todėl užsibrėžiau tikslą kiekvieno autobuso darbą, keičiant važiavimo laikus į patogesnius, mažinant reisų skaičių, trumpinant maršrutus ir kita padaryti nenuostolingu. Rezultate kaip tas viduramžių alchemikas aukso neišgavo, taip ir aš pelningumo nepasiekiau. Visas pastangas, keičiant priemiestinių maršrutų autobusų eismą apibūdinti galima būtų taip: priimta - vienu keliu 3 autobusai, perduota – vienu autobusu 3 keliai. Keleivių srautų mažėjimas dėl gyventojų demografijos, bedarbystės, lengvųjų automobilių konkurencijos ir kitų priežasčių vyko palaipsniui, todėl ir reforma užtruko net 30 metų. Vilkaviškio autobusų parką 2010 m. įsigijusi UAB „Kautra“ pakeitimų šioje pervežimų srityje nevykdė, kadangi viskas jau buvo atlikta. UAB „Kautra“ generalinis direktorius nustebo: „aš netikėjau, kad Vilkaviškio filiale galima būtų gauti tiek pelno“. Tai ir yra mano pastangų geriausias vertinimas.
1974 metais tolimojo susisiekimo maršrutų buvo 7. Norėjosi tinklą plėsti, nes dar nebuvo susisiekimo į didžiuosius Lietuvos miestus: Vilnių, Panevėžį ir Šiaulius. Įsteigti maršrutą buvo sudėtinga. Teko naudoti „gudrybes“. Kiekviena Lietuvos ATĮ mokėjo Automobilių transporto ir Plentų ministerijai 80 proc. pelno mokestį, iš kurio centralizuotai buvo gamyklose perkami autobusai ir po to skirstoma įmonėms. Vengrijos „Ikarus“ gamykla taikė sąlygas: „gausit tiek „raudonų“ (minkštais sostais), jeigu nupirksit tiek tai „geltonų“, skirtų miestui. Tikintis gauti „raudonuką“ buvo įsigyta 10 miestinių. Vilkaviškio miesto transportas jau nesiskyrė nuo sostinės. Na „raudonuko“ taip ir negavom, bet iš Ukrainos Lvovo gamyklos jau buvo pradėti dalinti markės „LAZ 697“ 33 minkštų sėdimų vietų autobusai. Štai dabar ir prasidėjo „gudrybės“. Autobusas yra, o jam tinkamo maršruto nėra. Tokiu būdu palaipsniui (ne per vienerius metus) buvo išsireikalauta leidimai važiuoti į Panevėžį, Šiaulius. Kodėl tik vėliau į Vilnių? „Gudrybė“ bus tikrai iššifruota ir gausim atsakymą „stop“. Na dabar kaip čia be susisiekimo su sostine. Norit ar nenorit, bet teks išduoti leidimą. Buvo ir klaidų. Prarasti maršrutai į Klaipėdą, Alytų, Kauną per Pilviškius, Kauną per Griškabūdį. Pastačius Jurbarko tiltą per Nemuną, autobusai maršrutais į Klaipėdą buvo nukreipti per jį. Norėjosi likti „karaliauti“ vienam kelyje per Sovietską. Toliau komentarai nereikalingi. Blokados (moratoriumas) 1991 m. metu dėl degalų trūkumo nutrauktas eismas į Alytų, Kauną per Pilviškius, Kauną per Griškabūdį. Vėliau laiku neatnaujintas, todėl ir pasekmės. Dar ir dabar reguliariai agituoju UAB „Kautrą“ Vilkaviškio filialą „ištaisyti klaidas“. Nors naujų tolimojo susisiekimo maršrutų steigimas negalimas, bet čia tikslinga taikyti restituciją (nuosavybės gražinimas)
Be reformų autobusų maršrutuose Vilkaviškio keleivinis transportas garsėjo ir naujovėmis. Pirmieji Lietuvoje tolimojo susisiekimo autobuse įrengėme kasos aparatą. Idėja paprasta ir geniali. Stacionarinio, skirto parduotuvėms kasos aparato 220V elektros variklio pakeitimas autobuse naudojamu 12V ar 24V varikliu suteikė galimybę apjungti vairuotojo ir konduktoriaus (vietiniuose maršrutuose jau buvo apjungta) pareigybes. Racionalizacija buvo demonstruojama Vilkaviškio ATI vykusiame 1988 m. Lietuvos keleivininkų dalinimosi patirtimi seminare. Susidomėjimo nesulaukta. Dalyviai taip ir nesuprato, kad tai revoliucinio pobūdžio išradimas. Vėliau naujovę pradėjo diegti Prienuose ir Jurbarke patys autobusų vairuotojai. Kasos aparato rekonstrukcijas vykdė Vilkaviškio ATI radiotechnikas Juozas Kaminskas. Tai buvo išradimais garsėjantis darbuotojas. Jo dėka Vilkaviškio autobusų stotyje dispečerio stalas tapo tikru valdymo pultu. Savadarbės mikroschemų pagrindu sukurtos konstrukcijos valdė visus stoties elektrinius laikrodžius, garsinio ryšio su keleiviais ir stoties darbuotojais, bufetu sistemą, unikalų laiko kontrolės posto (atvykęs vairuotojas poste įdeda kelionės lapą į štamplaikrodį, surenka 3-jų skaičių maršruto Nr. ir automatiškai gauna laiko, o dispečeris vykdomo reiso atžymą) darbą, taksi vairuotojų iškvietimo (įrenginys su signaliniu šviestuvu) užsakymo vykdymui ir kitus prietaisus. Bendromis pastangomis buvome sukūrę magnetofono ir laikrodžio hibridą, kur 10 minučių dažnumu keleiviams buvo skelbiama garsinė autobusų atvykimo, išvykimo ir kita informacija. Šio prietaiso „premjera“ įvyko 1980 metais. Vėliau Juozas Kaminskas, nupirkus naują stereofoninį kasetinį magnetofoną "Majak", pritaikė išradingai. Viename kanale skelbimas, o kitame "stabdis" su įrašytu smūginiu garsu. Deja ilgapirščiai jį pavogė, nes tai buvo naujausios laidos ir, pakeitus kasetę, puikiausiai galėjo groti namuose. Idėja nebuvo užmiršta ir 2013 m. jau 21 amžiaus technologijomis naujas įrenginys „prabilo“ sintezuotu (dirbtiniu) žmogaus balsu stotyje vėl. Nuo 2015 m. rugsėjo mėnesio patobulinta sistema dirba pati automatiškai be priežiūros. Istorija ir aprašymas čia.
Vykdant Automobilių transporto ir Plentų ministerijos rekomendacijas buvo išbandyta ūkiskaitos, brigadinės rangos, darbo be bilietų metodai. Jie nepasiteisino. Ūkiskaita (vykdomos veiklos kiekvienai rūšiai pvz. miesto maršrutų rezultato - pelnas ar nuostolis - išvedimas) dėl apsunkintos apskaitos tapo nepopuliari. Patogiau apskaičiuoti surinktus pinigus vienam autobuso nuvažiuotam kilometrui. Išlaidas patogiau skaičiuoti vidurkiu (pvz išleisti mėnesio pinigai dalinami iš per mėnesį nuvažiuotų km) taip pat vienam km. Lyginant šiuos rodiklius tarpusavyje iškart galima analizuoti. Brigadinė ranga (principas „visi už vieną, vienas už visus“) įpareigoja vairuotojus dirbti už sergantį, atostogaujantį, remontuojantį savo autobusą ar kitaip negalintį dirbti maršrute narį. Administracijai tai labai patogus metodas, kadangi brigada pati sprendžia problemas, bet vyksta betvarkė darbo ir poilsio režime. O jeigu avarija? Keisčiausias buvo darbo be bilietų metodas. Vykstančiam į vietinį (priemiestinį) maršrutą vairuotojui nustatomas pinigų surinkimo planas. Baigus darbą įnešama tik planiniai pinigai. Trūksta - privalo pridėti savo asmeninius, perteklius – pasilieka sau į kaupimo fondą būsimam neįvykdytų užduočių kompensavimui. Keleiviui bilietas neišduodamas. Ką daryti vykstančiam į komandiruotę keleiviui? Kaip optimaliai tiksliai nustatyti planinę užduotį? Juk diena dienai nelygi. Įklimpom iki ausų. Išgelbėjo prasidėjusi elektroninių kasos aparatų įdiegimo era.
1975 m. vasario mėnesyje pradėtoje eksploatuoti naujoje stotyje buvo įsteigta 17 darbo (planuota netgi 20) vietų. Man tada atrodė labai daug. Žvelgiant iš šiandienos laikmečio sakyčiau gerai. Tegul daugiau žmonių gauna, kad ir minimalų atlyginimą ir dirba, nei lankosi darbo biržoje. Kai dievo paklausė, „kada išnyks bedarbystė“, jis susigraudino ir liūdnai atsakė „aš šito (o jis nemirtingas) jau nesulauksiu“. Jam reikėjo gyventi Sovietų Sąjungoje, kur sąvoka „Darbo birža“ buvo nesuprantama. Tuo laikotarpiu reguliariai kiekvienų metų pavasarį vykdavo Lietuvos autobusų stočių apžiūros. Vilkaviškis visada buvo pirmaujančių sąraše. Tai tuometinio autobusų stoties viršininko Kęstučio Gruodžio nuopelnas. Ruošiantis apžiūrai darbus pasidalindavome. Vertinama buvo balų sistema. Už dispečerių darbo vietos gerą organizavimą buvo skiriama iki 20 balų, o tarkim už švara, estetinę (patalpų išdažymas) išvaizdą tik 3 balai, todėl aš „savanaudiškai“ rinkdavausi dispečerinę. Kiekvienais metais čia, kad „uždirbti“ tuos geriausius balus turėjo būti naujovė. Tokiu būdu dispečerinė ir tapo elektronikos centru. Su miesto maršrutus vykdančiais vairuotojais buvo įdiegtas indukcinis ryšys, kad vairuotojai važiuotų nustatytu laiku ir vykdytų (autobusai kursavo 5 – 10 min. dažnumu, todėl neįvykdytą važiavimą galima buvo nuslėpti) visus reisus. Vairuotojas, įvažiavęs į stotelę „Kelių valdyba“ privalėdavo paspausti mygtuką tam skirtame prietaise autobuse. Signalas keliaudavo į kelio ženkle įrengtą indukcinę ritę ir toliau „Telekomo“ kabeliais į autobusų stotį. Dispečerinėje prietaisas išspausdindavo juostoje laiką (laikrodžio rodmenis tuo momentu) ir autobuso garažinį Nr. Signalo siuntimo metu galima buvo ir pasikalbėti (telefono ir radijo stotelės hibridas) su vairuotoju. Taksi automobiliuse 20 amžiaus aštunto dešimtmečio pabaigoje jau buvo radijo stotys „Lion“, kaip šiuolaikinio mobilaus telefono analogas.
Paskelbus 1990.03.11 Lietuvos Respublikos nepriklausomybė atkūrimo aktą, reformos prasidėjo faktiškai tik 1991 m. Automobilių transporto ir plentų ministerija gavo papildomą naštą: geležinkelius, upių ir jūrų laivus, lėktuvus, todėl sausumos automobilių transportas buvo perduotas savivaldybėms. Vilkaviškio ATĮ buvo reorganizuota į dvi atskiras krovininių automobilių ir keleivinio autobusų transporto įmones. Taip susikūrė UAB „Vilkaviškio valstybinis autobusų parkas“. Vilkaviškio rajono valdybos 1991.12.24 potvarkiu buvau paskirtas jo direktoriumi. Esu labai dėkingas tuometiniam Vilkaviškio ATI direktoriui Kęstučiui Akramui už rekomendaciją, nes be keleivinio transporto neįsivaizdavau savo gyvenimo prasmės. Naujai sukurtas parkas veiklą pradėjo su 120 darbuotojų ir užbaigė (pardavimo UAB „Kautra“ momentas) jau tik su 40 darbuotojų. Mažėjančios darbų apimtys sąlygojo ir darbo vietų mažėjimą. Kadangi likome „našlaičiais“ be globėjo krovininio transporto, todėl ir darbas vyko nuostolingai. Stengiausi juos bent mažinti, bet trukdė nauji konkurentai privačių įmonių vežėjai, palikimu gauti didelės talpos autobusai, kurie vartojo daug degalų. Projekte buvo keisti autobusus mikroautobusais (UAB „Kautra“ šią idėją pasisavino ir sėkmingai gyvuoja), bet buvo dar ne laikas, nes mikroautobusai netalpintų visų norinčių važiuoti. Savivaldybei įgriso nuostolingai dirbanti įmonė, todėl nutarė parduoti. Padėtis nebuvo taip bloga, kaip norėta pavaizduoti. Pati savivaldybė parkui buvo (kompensacijos už mokinių, lengvatas įgijusių keleivių vežimą, visuomenei būtinų reisų nuostolingumą ir kt.) skolinga apie 300 tūkst. litų, o parkas UAB „Vildega“ degalinei panašią sumą. Atlyginimai ir įvairūs mokesčiai buvo sumokama. Rezultate nuostolio nėra. Atmintinas faktas, kad perduodant parką (aš tada dirbau dvejose pareigose sugretinant kartu ir stoties direktoriaus pareigybę) naujam vadovui Mariui Jasaičiui 2009.10.01 buvo sukaupta 33 tūkst. litų pelno. Paskelbus konkursą 2010.02.23 parkas buvo parduotas už 270 tūkst. litų UAB „Kautra“. Savivaldybė nepasinaudojo galimybe uždirbti 1 milijoną, nes buvo ir kitas pirkėjas UAB „Bondrida“, kuris gal būt ir nebūtų laimėjęs konkursą, bet bent būtų įkėlęs kainą. Mano nuomone parką parduoti buvo negalima. Savivaldybė ateityje turės mokėti „auksinę“ kainą už įmonių UAB „Kautra“ filialo Vilkaviškio autobusų parkas ir UAB „Bondrida“ išlaikymą. Kodėl? Yra visuomenei (savivaldybės teritorijoje būtina organizuoti bent minimalų susisiekimą gyventojams su rajono centru) būtini maršrutai. Juose susidariusios su 10 proc. (vežėjas be pelno nedirba) pelnu išlaidos apskaičiuojamos vieno kilometro nuvažiavimui. Iš jų atminusuojama iš keleivių surinkti pinigai ir kiek trūksta savivaldybė privalo sumokėti. Vieno kilometro sąnaudos nuo 0,50 eurų jau pasiekė 0,70 eurų. Kur lubos? Jeigu parkas būtų savivaldybės, todėl tolimųjų maršrutų sąskaita, nes jie pelningi, galima būtų stabiliai ar netgi mažinant nustatyti nekintamą vieno kilometro savikainos dydį. Čia būtų mažinamas įmonės pelningumas. O kam reikalingas ypatingas pelningumas? Juk savivaldybė skirtingai nei privačioje įmonėje nekrauna į „savo kišenes“.
Ruošiantis parduoti Vilkaviškio autobusų parką, būtina buvo išspręsti Vilkaviškio autobusų stoties (parduoti negalima) likimą. Jos turtą galima buvo perduoti miesto seniūnijai ar kitai savivaldybės įmonei. Bet ne. Čia vėl kažkas (autorius nežinomas) nusprendžia įsteigti atskirą UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“. Ir taip gaunu raštą, kad 2008.12.15 Vilkaviškio savivaldybės administracijos direktoriaus įsakymu Nr. B-ĮV-1227 esu paskirtas UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“ vadovu - direktoriumi. Galėjau rašyti atsisakymą, nes tuo metu vykdžiau UAB Vilkaviškio autobusų parkas“ direktoriaus pareigas ir toliau teks vykdyti abejas, bet neatsisakiau, nes man kūrybiniam darbuotojui tai „nauji nearti dirvonai“. Pradėjau nuo panaudos sutarties. Stotis parkui suteikia pastate administracines patalpas, baldus, inventorių ir kt. mainais už teritorijos, elektros, šilumos ir kitų tinklų priežiūrą. Taip pat turgaus dienomis (gatvėse netalpinama) leidžia aikštelę naudoti lengvų automobilių parkavimui ir rinkti mokestį parko naudai. 2010 m. nupirkusi parką UAB „Kautra“ įrodo savivaldybei, kad pinigais mokėti nuomą yra geriau. Savivaldybė „išduriama“ vėl, kadangi stotis netenka (pati UAB „Kautra“ įvažiavimo į stotį mokesčio, kuris kaip ir PVM, jeigu parduodama bilietai gaunant pajamas privaloma ir keleivių rinkimosi vietos savininkui sumokėti rinkliavą, pati jau nemoka ir papildomai susirenka iš kitų vežėjų) 50 proc. pajamų. UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“, kaip ir sportinėse varžybose, persėda į „atsarginių žaidėjų suolelį“. Beliko vykdyti funkcijas, kurias reglamentuoja „Autobusų stočių veiklos nuostatai“, ir kurių nevykdo UAB „Kautra“: tvarkaraščių Vilkaviškio rajono teritorijoje esančiose stotelėse priežiūra, garsinės informacijos priemonėmis raginti keleivius įsigyti bilietus kasoje bei skelbti autobusų į stotį atvykimą, išvykimą, įsteigtame internetiniame tinklalapyje reklamuoti maršrutinių autobusų važiavimo tvarkaraščius ir siūlyti įvairias kitas paslaugas.
Visus darbo transporto įmonėse metus teko dirbti, išskyrus UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“, kolektyvuose. Vairuotojo turimą vairavimo teisių pažymėjimą visada prilygindavau diplomui, todėl ir požiūris turėjo būti pagarbus. Pradedant darbą 1974 m. Vilkaviškio ATĮ autobusai, susumavus kiekvieno nuvažiuotus kilometrus per vieną dieną, nuvažiuodavo (vid. 300 km x 35 autobusų = 10 500 km) į Vladivostoką. Traukinys važiuoja daugiau savaitę. Perduodant parką UAB „Kautra“ jau tik 12 autobusų vidutiniškai kasdien nuvažiuodavo iki Novosibirsko (nuo Vilkaviškio iki Maskvos 1 178 km ir 3 303 km iki Novosibirsko) apie 4500 km. Kasdien dirbančių autobusų sumažėjo 3 kartus, todėl ir vairuotojų ir kitų darbuotojų mažinimas buvo neišvengiamas. Naudojau savą metodą. Išvykus savanoriškai darbuotojui iš darbo, matydamas perspektyvą, niekada kito nedarbindavau. Nusižengus darbuotojui, stengdavausi įsivaizduoti savo poelgį tokioje situacijoje. Tai testas nusižengimui įvertinti.
Keleivinio autobusų transporto perspektyva miglota. Didžiausias konkurentas lengvasis automobilis. Mokyklose mokinių skaičius nuolat mažėja, jos uždaromos arba reorganizuojamos į pagrindines ir netgi pradines. Tikslinga būtų mokykloms skiriamus „geltonus autobusiukus“ dalinti tik kaimų ir miestelių mokykloms. Į Vilkaviškio mokyklas turėtų atvežti jau vežėjų autobusai kartu su keleiviais. Čia pamokų pradžią nustatyti nuo 8.30 – 9.00 val. Taip iš bet kurios atokios vietovės mokinys galėtų keliauti 2 transporto priemonėmis: iki 7.45 val. kaimo mokyklos autobusu ir toliau į Vilkaviškį jau vežėjo maršrutiniu transportu. Statant naują autobusų stotį Vilkaviškyje būtina numatyti greitą pastato transformaciją į kita objektą pvz. turgui skirtas patalpas, pramogų centrą ar netgi maisto gamybos ar perdirbimo (nėra taršos) cechą. Pavieniai kursuojantys autobusai laipintų keleivius nuosekliai (ne kaip dabar lygiagrečiai) įrengtose krypčių stotelėse Kapų gatvėje.
Vilkaviškio ATĮ pradėjo savo veiklą kaip Kapsuko (Marijampolės) Autokolona Vilkaviškyje ir po (1959.06.01 – 2010.02.23) 50 metų užbaigė taip pat autokolona, tik jau Kauno. Juk Vilkaviškio autobusų parkas yra Kauno UAB „Kautra“ filialas. Tada automobilių techninis aptarnavimas ir remontas tikslu mažinti bereikalingus važinėjimus buvo perkeltas iš Marijampolės arčiau į Vilkaviškį, o dabar priešingai - iškeltas iš Vilkaviškio dar toliau į Kauną. Vilkaviškio ATI šaltkalvių duodama jumoro forma garantija „iki siuvimo fabriko važiavimą garantuoju“ (300 m.) jau dabar tapo nejuokinga. Kaune suremontuoti autobusai nuvažiuoja toliausiai iki Garliavos ir vėl grįžta taisymo darbams. Šiandien taip, o rytoj gal viskas bus ir labai gerai. Remontininkai juk irgi supras, kiek gi galima tyčiotis. Išbandys prieš išleidimą. Teiginys, kad istorija vystosi spirale pasitvirtina.
Vykdant Automobilių transporto ir Plentų ministerijos rekomendacijas buvo išbandyta ūkiskaitos, brigadinės rangos, darbo be bilietų metodai. Jie nepasiteisino. Ūkiskaita (vykdomos veiklos kiekvienai rūšiai pvz. miesto maršrutų rezultato - pelnas ar nuostolis - išvedimas) dėl apsunkintos apskaitos tapo nepopuliari. Patogiau apskaičiuoti surinktus pinigus vienam autobuso nuvažiuotam kilometrui. Išlaidas patogiau skaičiuoti vidurkiu (pvz išleisti mėnesio pinigai dalinami iš per mėnesį nuvažiuotų km) taip pat vienam km. Lyginant šiuos rodiklius tarpusavyje iškart galima analizuoti. Brigadinė ranga (principas „visi už vieną, vienas už visus“) įpareigoja vairuotojus dirbti už sergantį, atostogaujantį, remontuojantį savo autobusą ar kitaip negalintį dirbti maršrute narį. Administracijai tai labai patogus metodas, kadangi brigada pati sprendžia problemas, bet vyksta betvarkė darbo ir poilsio režime. O jeigu avarija? Keisčiausias buvo darbo be bilietų metodas. Vykstančiam į vietinį (priemiestinį) maršrutą vairuotojui nustatomas pinigų surinkimo planas. Baigus darbą įnešama tik planiniai pinigai. Trūksta - privalo pridėti savo asmeninius, perteklius – pasilieka sau į kaupimo fondą būsimam neįvykdytų užduočių kompensavimui. Keleiviui bilietas neišduodamas. Ką daryti vykstančiam į komandiruotę keleiviui? Kaip optimaliai tiksliai nustatyti planinę užduotį? Juk diena dienai nelygi. Įklimpom iki ausų. Išgelbėjo prasidėjusi elektroninių kasos aparatų įdiegimo era.
1975 m. vasario mėnesyje pradėtoje eksploatuoti naujoje stotyje buvo įsteigta 17 darbo (planuota netgi 20) vietų. Man tada atrodė labai daug. Žvelgiant iš šiandienos laikmečio sakyčiau gerai. Tegul daugiau žmonių gauna, kad ir minimalų atlyginimą ir dirba, nei lankosi darbo biržoje. Kai dievo paklausė, „kada išnyks bedarbystė“, jis susigraudino ir liūdnai atsakė „aš šito (o jis nemirtingas) jau nesulauksiu“. Jam reikėjo gyventi Sovietų Sąjungoje, kur sąvoka „Darbo birža“ buvo nesuprantama. Tuo laikotarpiu reguliariai kiekvienų metų pavasarį vykdavo Lietuvos autobusų stočių apžiūros. Vilkaviškis visada buvo pirmaujančių sąraše. Tai tuometinio autobusų stoties viršininko Kęstučio Gruodžio nuopelnas. Ruošiantis apžiūrai darbus pasidalindavome. Vertinama buvo balų sistema. Už dispečerių darbo vietos gerą organizavimą buvo skiriama iki 20 balų, o tarkim už švara, estetinę (patalpų išdažymas) išvaizdą tik 3 balai, todėl aš „savanaudiškai“ rinkdavausi dispečerinę. Kiekvienais metais čia, kad „uždirbti“ tuos geriausius balus turėjo būti naujovė. Tokiu būdu dispečerinė ir tapo elektronikos centru. Su miesto maršrutus vykdančiais vairuotojais buvo įdiegtas indukcinis ryšys, kad vairuotojai važiuotų nustatytu laiku ir vykdytų (autobusai kursavo 5 – 10 min. dažnumu, todėl neįvykdytą važiavimą galima buvo nuslėpti) visus reisus. Vairuotojas, įvažiavęs į stotelę „Kelių valdyba“ privalėdavo paspausti mygtuką tam skirtame prietaise autobuse. Signalas keliaudavo į kelio ženkle įrengtą indukcinę ritę ir toliau „Telekomo“ kabeliais į autobusų stotį. Dispečerinėje prietaisas išspausdindavo juostoje laiką (laikrodžio rodmenis tuo momentu) ir autobuso garažinį Nr. Signalo siuntimo metu galima buvo ir pasikalbėti (telefono ir radijo stotelės hibridas) su vairuotoju. Taksi automobiliuse 20 amžiaus aštunto dešimtmečio pabaigoje jau buvo radijo stotys „Lion“, kaip šiuolaikinio mobilaus telefono analogas.
Paskelbus 1990.03.11 Lietuvos Respublikos nepriklausomybė atkūrimo aktą, reformos prasidėjo faktiškai tik 1991 m. Automobilių transporto ir plentų ministerija gavo papildomą naštą: geležinkelius, upių ir jūrų laivus, lėktuvus, todėl sausumos automobilių transportas buvo perduotas savivaldybėms. Vilkaviškio ATĮ buvo reorganizuota į dvi atskiras krovininių automobilių ir keleivinio autobusų transporto įmones. Taip susikūrė UAB „Vilkaviškio valstybinis autobusų parkas“. Vilkaviškio rajono valdybos 1991.12.24 potvarkiu buvau paskirtas jo direktoriumi. Esu labai dėkingas tuometiniam Vilkaviškio ATI direktoriui Kęstučiui Akramui už rekomendaciją, nes be keleivinio transporto neįsivaizdavau savo gyvenimo prasmės. Naujai sukurtas parkas veiklą pradėjo su 120 darbuotojų ir užbaigė (pardavimo UAB „Kautra“ momentas) jau tik su 40 darbuotojų. Mažėjančios darbų apimtys sąlygojo ir darbo vietų mažėjimą. Kadangi likome „našlaičiais“ be globėjo krovininio transporto, todėl ir darbas vyko nuostolingai. Stengiausi juos bent mažinti, bet trukdė nauji konkurentai privačių įmonių vežėjai, palikimu gauti didelės talpos autobusai, kurie vartojo daug degalų. Projekte buvo keisti autobusus mikroautobusais (UAB „Kautra“ šią idėją pasisavino ir sėkmingai gyvuoja), bet buvo dar ne laikas, nes mikroautobusai netalpintų visų norinčių važiuoti. Savivaldybei įgriso nuostolingai dirbanti įmonė, todėl nutarė parduoti. Padėtis nebuvo taip bloga, kaip norėta pavaizduoti. Pati savivaldybė parkui buvo (kompensacijos už mokinių, lengvatas įgijusių keleivių vežimą, visuomenei būtinų reisų nuostolingumą ir kt.) skolinga apie 300 tūkst. litų, o parkas UAB „Vildega“ degalinei panašią sumą. Atlyginimai ir įvairūs mokesčiai buvo sumokama. Rezultate nuostolio nėra. Atmintinas faktas, kad perduodant parką (aš tada dirbau dvejose pareigose sugretinant kartu ir stoties direktoriaus pareigybę) naujam vadovui Mariui Jasaičiui 2009.10.01 buvo sukaupta 33 tūkst. litų pelno. Paskelbus konkursą 2010.02.23 parkas buvo parduotas už 270 tūkst. litų UAB „Kautra“. Savivaldybė nepasinaudojo galimybe uždirbti 1 milijoną, nes buvo ir kitas pirkėjas UAB „Bondrida“, kuris gal būt ir nebūtų laimėjęs konkursą, bet bent būtų įkėlęs kainą. Mano nuomone parką parduoti buvo negalima. Savivaldybė ateityje turės mokėti „auksinę“ kainą už įmonių UAB „Kautra“ filialo Vilkaviškio autobusų parkas ir UAB „Bondrida“ išlaikymą. Kodėl? Yra visuomenei (savivaldybės teritorijoje būtina organizuoti bent minimalų susisiekimą gyventojams su rajono centru) būtini maršrutai. Juose susidariusios su 10 proc. (vežėjas be pelno nedirba) pelnu išlaidos apskaičiuojamos vieno kilometro nuvažiavimui. Iš jų atminusuojama iš keleivių surinkti pinigai ir kiek trūksta savivaldybė privalo sumokėti. Vieno kilometro sąnaudos nuo 0,50 eurų jau pasiekė 0,70 eurų. Kur lubos? Jeigu parkas būtų savivaldybės, todėl tolimųjų maršrutų sąskaita, nes jie pelningi, galima būtų stabiliai ar netgi mažinant nustatyti nekintamą vieno kilometro savikainos dydį. Čia būtų mažinamas įmonės pelningumas. O kam reikalingas ypatingas pelningumas? Juk savivaldybė skirtingai nei privačioje įmonėje nekrauna į „savo kišenes“.
Ruošiantis parduoti Vilkaviškio autobusų parką, būtina buvo išspręsti Vilkaviškio autobusų stoties (parduoti negalima) likimą. Jos turtą galima buvo perduoti miesto seniūnijai ar kitai savivaldybės įmonei. Bet ne. Čia vėl kažkas (autorius nežinomas) nusprendžia įsteigti atskirą UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“. Ir taip gaunu raštą, kad 2008.12.15 Vilkaviškio savivaldybės administracijos direktoriaus įsakymu Nr. B-ĮV-1227 esu paskirtas UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“ vadovu - direktoriumi. Galėjau rašyti atsisakymą, nes tuo metu vykdžiau UAB Vilkaviškio autobusų parkas“ direktoriaus pareigas ir toliau teks vykdyti abejas, bet neatsisakiau, nes man kūrybiniam darbuotojui tai „nauji nearti dirvonai“. Pradėjau nuo panaudos sutarties. Stotis parkui suteikia pastate administracines patalpas, baldus, inventorių ir kt. mainais už teritorijos, elektros, šilumos ir kitų tinklų priežiūrą. Taip pat turgaus dienomis (gatvėse netalpinama) leidžia aikštelę naudoti lengvų automobilių parkavimui ir rinkti mokestį parko naudai. 2010 m. nupirkusi parką UAB „Kautra“ įrodo savivaldybei, kad pinigais mokėti nuomą yra geriau. Savivaldybė „išduriama“ vėl, kadangi stotis netenka (pati UAB „Kautra“ įvažiavimo į stotį mokesčio, kuris kaip ir PVM, jeigu parduodama bilietai gaunant pajamas privaloma ir keleivių rinkimosi vietos savininkui sumokėti rinkliavą, pati jau nemoka ir papildomai susirenka iš kitų vežėjų) 50 proc. pajamų. UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“, kaip ir sportinėse varžybose, persėda į „atsarginių žaidėjų suolelį“. Beliko vykdyti funkcijas, kurias reglamentuoja „Autobusų stočių veiklos nuostatai“, ir kurių nevykdo UAB „Kautra“: tvarkaraščių Vilkaviškio rajono teritorijoje esančiose stotelėse priežiūra, garsinės informacijos priemonėmis raginti keleivius įsigyti bilietus kasoje bei skelbti autobusų į stotį atvykimą, išvykimą, įsteigtame internetiniame tinklalapyje reklamuoti maršrutinių autobusų važiavimo tvarkaraščius ir siūlyti įvairias kitas paslaugas.
Visus darbo transporto įmonėse metus teko dirbti, išskyrus UAB „Vilkaviškio autobusų stotis“, kolektyvuose. Vairuotojo turimą vairavimo teisių pažymėjimą visada prilygindavau diplomui, todėl ir požiūris turėjo būti pagarbus. Pradedant darbą 1974 m. Vilkaviškio ATĮ autobusai, susumavus kiekvieno nuvažiuotus kilometrus per vieną dieną, nuvažiuodavo (vid. 300 km x 35 autobusų = 10 500 km) į Vladivostoką. Traukinys važiuoja daugiau savaitę. Perduodant parką UAB „Kautra“ jau tik 12 autobusų vidutiniškai kasdien nuvažiuodavo iki Novosibirsko (nuo Vilkaviškio iki Maskvos 1 178 km ir 3 303 km iki Novosibirsko) apie 4500 km. Kasdien dirbančių autobusų sumažėjo 3 kartus, todėl ir vairuotojų ir kitų darbuotojų mažinimas buvo neišvengiamas. Naudojau savą metodą. Išvykus savanoriškai darbuotojui iš darbo, matydamas perspektyvą, niekada kito nedarbindavau. Nusižengus darbuotojui, stengdavausi įsivaizduoti savo poelgį tokioje situacijoje. Tai testas nusižengimui įvertinti.
Keleivinio autobusų transporto perspektyva miglota. Didžiausias konkurentas lengvasis automobilis. Mokyklose mokinių skaičius nuolat mažėja, jos uždaromos arba reorganizuojamos į pagrindines ir netgi pradines. Tikslinga būtų mokykloms skiriamus „geltonus autobusiukus“ dalinti tik kaimų ir miestelių mokykloms. Į Vilkaviškio mokyklas turėtų atvežti jau vežėjų autobusai kartu su keleiviais. Čia pamokų pradžią nustatyti nuo 8.30 – 9.00 val. Taip iš bet kurios atokios vietovės mokinys galėtų keliauti 2 transporto priemonėmis: iki 7.45 val. kaimo mokyklos autobusu ir toliau į Vilkaviškį jau vežėjo maršrutiniu transportu. Statant naują autobusų stotį Vilkaviškyje būtina numatyti greitą pastato transformaciją į kita objektą pvz. turgui skirtas patalpas, pramogų centrą ar netgi maisto gamybos ar perdirbimo (nėra taršos) cechą. Pavieniai kursuojantys autobusai laipintų keleivius nuosekliai (ne kaip dabar lygiagrečiai) įrengtose krypčių stotelėse Kapų gatvėje.
Vilkaviškio ATĮ pradėjo savo veiklą kaip Kapsuko (Marijampolės) Autokolona Vilkaviškyje ir po (1959.06.01 – 2010.02.23) 50 metų užbaigė taip pat autokolona, tik jau Kauno. Juk Vilkaviškio autobusų parkas yra Kauno UAB „Kautra“ filialas. Tada automobilių techninis aptarnavimas ir remontas tikslu mažinti bereikalingus važinėjimus buvo perkeltas iš Marijampolės arčiau į Vilkaviškį, o dabar priešingai - iškeltas iš Vilkaviškio dar toliau į Kauną. Vilkaviškio ATI šaltkalvių duodama jumoro forma garantija „iki siuvimo fabriko važiavimą garantuoju“ (300 m.) jau dabar tapo nejuokinga. Kaune suremontuoti autobusai nuvažiuoja toliausiai iki Garliavos ir vėl grįžta taisymo darbams. Šiandien taip, o rytoj gal viskas bus ir labai gerai. Remontininkai juk irgi supras, kiek gi galima tyčiotis. Išbandys prieš išleidimą. Teiginys, kad istorija vystosi spirale pasitvirtina.
40-TIES METŲ DARBO PRISIMINIMAIS DALIJASI BUVUSIOS ATĮ DARBUOTOJAS KĘSTUTIS GRUODIS.
Dar prieš 40 metų aš nepagalvojau, kad visas tolimesnis mano gyvenimas ir darbinė veikla bus susiję su keleiviniu transportu. O viskas prasidėjo taip.
Gimiau, augau ir mokiausi Kaune. Nuo mažens mėgdavau keliauti autobusais: ekskursijos, išvykos ar šiaip kelionės į įvairius miestus man patikdavo. Pamenu dar vaikystėje su broliu kartais bėgdavome iš pamokų. Savo kuprines su knygomis ir sąsiuviniais palikdavome geležinkelio stoties bagažo saugojimo kameroje už 15 kapeikų ir, nuėję į Kauno autobusų stotį, turėdami iš anksto pasitaupę po keletą rublių ir suplanavę maršrutą, sėsdavome į „ekspresą” (populiariausi tarpmiestiniai autobusai buvo IKARUS-250, ZIS-127) ir keliaudavom į kitus Lietuvos didmiesčius ar miestelius apsipirkti ar „pasižmonėti“. Tais laikais kelionėms moksleiviams iki 10 metų amžiaus visuomeniniu transportu jau buvo taikomos 50 proc. bilieto kainos nuolaidos. Suprantama, tokios mūsų kelionės nelikdavo nepastebėtos tėvų ir mokytojų. Už tai būdavome atitinkamai „įvertinami“...
1972 m., baigęs Kauno S. Nėries vidurinę mokyklą, po nesėkmingo bandymo įstoti į KPI, pradėjau mokslus Kauno Politechnikume automobilių remonto ir techninio aptarnavimo specialybės dieninio skyriaus II kurse. Mokslai užsitęsė, kadangi 1973 m. pavasarį, dar nepabaigęs II-ojo kurso, turėjau atlikti pareigą tais laikais būtinoje karo tarnyboje. Po 3-jų metų tarnybos kariniame Jūrų laivyne, toliau tęsiau mokslus ir, įgijęs jau specialybę, 1977 m. birželio mėnesį paskyrimu buvau nukreiptas darbui į tuometinę Vilkaviškio ATĮ. Besimokant Politechnikume, gamybinę praktiką atlikau (1977 m.) Kauno autobusų parke. Tada tikrai nemaniau, kad kada nors likimas mane nublokš vėl ten grįžti...
Pirmą ir malonų įspūdį man paliko šiltas tuometinio ATĮ direktoriaus Algimanto Gilaičio priėmimas. Supažindinęs su įmonės veikla, paklausė: „kuriame skyriuje norėčiau dirbti – krovinių ar keleivių vežimo?“. Nedvejodamas pasirinkau pastarąjį ir jau kitą dieną atvykau į Autobusų stotį dirbti vyr. dispečeriu. Ir čia mane taip pat maloniai priėmė skyriaus viršininkas Algimantas Ankevičius. Iš tiesų, pradžia nebuvo lengva. Atvykęs iš Kauno, visiškai nepažinojau Vilkaviškio (tik Kybartus, kur tuo metu gyvenau su šeima) rajono. Maršrutai, grafikai, tvarkaraščiai, informacija, pirminė dokumentų apskaita – visa tai man buvo nauja ir nežinoma. Kolektyvas buvo darnus ir draugiškas. Man daug padėjo keleivinio transporto skyriaus viršininkas Algimantas Ankevičius, tuo metu dirbusios dispečerė Janina Žemaitienė, Aldona Šitkauskienė, apskaitininkė Ramutė Fišerienė. Neilgai trukus darbas tapo suprantamesnis, lengvesnis ir įdomesnis. Po poros metų man jau buvo patikėtos Autobusų stoties viršininko pareigos.
Nepastebimai bėgo metai. Nuolatiniai seminarai, konferencijos, tobulinimosi kursai, kvalifikacinės kompetencijos kėlimas, ilgametė darbo patirtis, vairuotojų ruošimas D kategorijos vairuotojo pažymėjimui (ir pačiam, kadangi mokini kitus) įsigyti. Visa tai, susiklosčius aplinkybėms, sudarė sąlygas nuo 1998 iki 2005 metų vykdyti UAB „Vilkaviškio autobusų parkas“ direktoriaus pareigas. Čia ir buvo sudėtingiausias mano darbinės veiklos laikotarpis.
Didžiuliai kreditoriniai įsiskolinimai, seni autobusai, atsainus rajono savivaldybės (100-procentinis bendrovės akcininkas) požiūris savalaikiai atsiskaityti už suteiktas paslaugas, nenorą ir gal būt neturėjimą finansinių galimybių investuoti į autobusų naujinimą, nors vienkartinė parama 150 tūkst. litų 3 autobusams mero Jono Mačio dėka pirkti buvo skirta, privertė mane priimti nepopuliarius sprendimus: mažinti darbuotojų etatus, nes kitaip nebuvo lėšų didinti dirbantiesiems atlyginimus. Nepakęsdamas tokios situacijos, atsistatydinau. Tik parašius trečią prašymą dėl darbo sutarties nutraukimo, rajono valdybos Taryba mano norą pagaliau įvykdė. Grįžau į ankstesnes pareigas ir dirbau Autobusų stoties viršininku, o po to keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininku, kartu vykdant ir stoties viršininko darbą.
Buvo momentas, kai viską norėjau mesti ir įsidarbinti autobuso vairuotoju. Juk bemokydamas kitus ir pats turiu įgijęs teisę vairuoti visų rūšių automobilines transporto priemones, tačiau kažkodėl nesiryžau. Tuo metu Autobusų parkui vėl pradėjo vadovauti Algimantas Ankevičius t.y. buvęs mano pavaduotojas, todėl niekas neklausė norų ir paskyrė laikinu direktoriumi juolab, kad parkas jau buvo planuojamas privatizuoti. Man susidarė galimybė daugiau laiko skirti kūrybinei veiklai. Ginčai ir diskusijos su juo įvairiais klausimais mus privesdavo prie optimaliausių darbinių problemų sprendimo.
Be tiesioginių pareigų tekdavo atlikti ir kitų, kadangi buvo sumažinta nemažai etatų. Tai ir vairuotojų darbo maršrutuose bei licenzijuojamos veiklos kontrolė, kadrų skyriaus ir kartu stoties viršininko darbas. Bene labiausiai patiko dailininko-apiformintojo veikla. Nereikėjo samdyti atskirų darbuotojų ar firmų (papildomos išlaidos), o vadovaujantis Autobusų stočių reikalavimais juk privaloma nuolat ruošti ir naujinti tvarkaraščius autobusų stotelėse, autobusų maršrutines (į kur autobusas važiuos) rodykles, vairuotojų dar vadinamas paprasčiau – trafaretė arba „lenta” ir kitą privalomą informaciją autobusų stotyje, keleivių salėje ir perone. Pamenu, dažnai keleiviai klausdavo, kur yra viena ar kita gatvė mieste? Pamaniau, gal reikėtų paruošti ir pateikti stoties keleivių salėje Vilkaviškio miesto schemą (planą). Šį projektą, ir vėliau dar Vilkaviškio rajono ir Lietuvos žemėlapius su autobusų važiavimo maršrutais, man pavyko įgyvendinti. Miestams žymėti klijavau nikeliuotas įvairių dydžių paprastas poveržles. A. Ankevičius juokavo – „Gruodis su tvorų dažais nupiešė geriau nei profesionalai. Nereikia jam jokių ten akrilų, ultramarinų“. Gal ir teisus. Juk atspalviams išgauti tekdavo maišyti kelių spalvų greitai džiūstančius acetoninius dažus. Profesionalūs dailininkai buvo išrankūs ir piešdavo tik specialiai paruoštais aliejiniais iš tūbelių, o tada skubėti jau nebūtina.
Dar prieš 40 metų aš nepagalvojau, kad visas tolimesnis mano gyvenimas ir darbinė veikla bus susiję su keleiviniu transportu. O viskas prasidėjo taip.
Gimiau, augau ir mokiausi Kaune. Nuo mažens mėgdavau keliauti autobusais: ekskursijos, išvykos ar šiaip kelionės į įvairius miestus man patikdavo. Pamenu dar vaikystėje su broliu kartais bėgdavome iš pamokų. Savo kuprines su knygomis ir sąsiuviniais palikdavome geležinkelio stoties bagažo saugojimo kameroje už 15 kapeikų ir, nuėję į Kauno autobusų stotį, turėdami iš anksto pasitaupę po keletą rublių ir suplanavę maršrutą, sėsdavome į „ekspresą” (populiariausi tarpmiestiniai autobusai buvo IKARUS-250, ZIS-127) ir keliaudavom į kitus Lietuvos didmiesčius ar miestelius apsipirkti ar „pasižmonėti“. Tais laikais kelionėms moksleiviams iki 10 metų amžiaus visuomeniniu transportu jau buvo taikomos 50 proc. bilieto kainos nuolaidos. Suprantama, tokios mūsų kelionės nelikdavo nepastebėtos tėvų ir mokytojų. Už tai būdavome atitinkamai „įvertinami“...
1972 m., baigęs Kauno S. Nėries vidurinę mokyklą, po nesėkmingo bandymo įstoti į KPI, pradėjau mokslus Kauno Politechnikume automobilių remonto ir techninio aptarnavimo specialybės dieninio skyriaus II kurse. Mokslai užsitęsė, kadangi 1973 m. pavasarį, dar nepabaigęs II-ojo kurso, turėjau atlikti pareigą tais laikais būtinoje karo tarnyboje. Po 3-jų metų tarnybos kariniame Jūrų laivyne, toliau tęsiau mokslus ir, įgijęs jau specialybę, 1977 m. birželio mėnesį paskyrimu buvau nukreiptas darbui į tuometinę Vilkaviškio ATĮ. Besimokant Politechnikume, gamybinę praktiką atlikau (1977 m.) Kauno autobusų parke. Tada tikrai nemaniau, kad kada nors likimas mane nublokš vėl ten grįžti...
Pirmą ir malonų įspūdį man paliko šiltas tuometinio ATĮ direktoriaus Algimanto Gilaičio priėmimas. Supažindinęs su įmonės veikla, paklausė: „kuriame skyriuje norėčiau dirbti – krovinių ar keleivių vežimo?“. Nedvejodamas pasirinkau pastarąjį ir jau kitą dieną atvykau į Autobusų stotį dirbti vyr. dispečeriu. Ir čia mane taip pat maloniai priėmė skyriaus viršininkas Algimantas Ankevičius. Iš tiesų, pradžia nebuvo lengva. Atvykęs iš Kauno, visiškai nepažinojau Vilkaviškio (tik Kybartus, kur tuo metu gyvenau su šeima) rajono. Maršrutai, grafikai, tvarkaraščiai, informacija, pirminė dokumentų apskaita – visa tai man buvo nauja ir nežinoma. Kolektyvas buvo darnus ir draugiškas. Man daug padėjo keleivinio transporto skyriaus viršininkas Algimantas Ankevičius, tuo metu dirbusios dispečerė Janina Žemaitienė, Aldona Šitkauskienė, apskaitininkė Ramutė Fišerienė. Neilgai trukus darbas tapo suprantamesnis, lengvesnis ir įdomesnis. Po poros metų man jau buvo patikėtos Autobusų stoties viršininko pareigos.
Nepastebimai bėgo metai. Nuolatiniai seminarai, konferencijos, tobulinimosi kursai, kvalifikacinės kompetencijos kėlimas, ilgametė darbo patirtis, vairuotojų ruošimas D kategorijos vairuotojo pažymėjimui (ir pačiam, kadangi mokini kitus) įsigyti. Visa tai, susiklosčius aplinkybėms, sudarė sąlygas nuo 1998 iki 2005 metų vykdyti UAB „Vilkaviškio autobusų parkas“ direktoriaus pareigas. Čia ir buvo sudėtingiausias mano darbinės veiklos laikotarpis.
Didžiuliai kreditoriniai įsiskolinimai, seni autobusai, atsainus rajono savivaldybės (100-procentinis bendrovės akcininkas) požiūris savalaikiai atsiskaityti už suteiktas paslaugas, nenorą ir gal būt neturėjimą finansinių galimybių investuoti į autobusų naujinimą, nors vienkartinė parama 150 tūkst. litų 3 autobusams mero Jono Mačio dėka pirkti buvo skirta, privertė mane priimti nepopuliarius sprendimus: mažinti darbuotojų etatus, nes kitaip nebuvo lėšų didinti dirbantiesiems atlyginimus. Nepakęsdamas tokios situacijos, atsistatydinau. Tik parašius trečią prašymą dėl darbo sutarties nutraukimo, rajono valdybos Taryba mano norą pagaliau įvykdė. Grįžau į ankstesnes pareigas ir dirbau Autobusų stoties viršininku, o po to keleivinio transporto eksploatacijos skyriaus viršininku, kartu vykdant ir stoties viršininko darbą.
Buvo momentas, kai viską norėjau mesti ir įsidarbinti autobuso vairuotoju. Juk bemokydamas kitus ir pats turiu įgijęs teisę vairuoti visų rūšių automobilines transporto priemones, tačiau kažkodėl nesiryžau. Tuo metu Autobusų parkui vėl pradėjo vadovauti Algimantas Ankevičius t.y. buvęs mano pavaduotojas, todėl niekas neklausė norų ir paskyrė laikinu direktoriumi juolab, kad parkas jau buvo planuojamas privatizuoti. Man susidarė galimybė daugiau laiko skirti kūrybinei veiklai. Ginčai ir diskusijos su juo įvairiais klausimais mus privesdavo prie optimaliausių darbinių problemų sprendimo.
Be tiesioginių pareigų tekdavo atlikti ir kitų, kadangi buvo sumažinta nemažai etatų. Tai ir vairuotojų darbo maršrutuose bei licenzijuojamos veiklos kontrolė, kadrų skyriaus ir kartu stoties viršininko darbas. Bene labiausiai patiko dailininko-apiformintojo veikla. Nereikėjo samdyti atskirų darbuotojų ar firmų (papildomos išlaidos), o vadovaujantis Autobusų stočių reikalavimais juk privaloma nuolat ruošti ir naujinti tvarkaraščius autobusų stotelėse, autobusų maršrutines (į kur autobusas važiuos) rodykles, vairuotojų dar vadinamas paprasčiau – trafaretė arba „lenta” ir kitą privalomą informaciją autobusų stotyje, keleivių salėje ir perone. Pamenu, dažnai keleiviai klausdavo, kur yra viena ar kita gatvė mieste? Pamaniau, gal reikėtų paruošti ir pateikti stoties keleivių salėje Vilkaviškio miesto schemą (planą). Šį projektą, ir vėliau dar Vilkaviškio rajono ir Lietuvos žemėlapius su autobusų važiavimo maršrutais, man pavyko įgyvendinti. Miestams žymėti klijavau nikeliuotas įvairių dydžių paprastas poveržles. A. Ankevičius juokavo – „Gruodis su tvorų dažais nupiešė geriau nei profesionalai. Nereikia jam jokių ten akrilų, ultramarinų“. Gal ir teisus. Juk atspalviams išgauti tekdavo maišyti kelių spalvų greitai džiūstančius acetoninius dažus. Profesionalūs dailininkai buvo išrankūs ir piešdavo tik specialiai paruoštais aliejiniais iš tūbelių, o tada skubėti jau nebūtina.
Esminis lūžis įvyko 2010 metais, kuomet UAB „Vilkaviškio autobusų parkas” (steigėjas – Vilkaviškio rajono savivaldybė) akcijas pardavė, laimėjusiai konkursą, UAB „Kautra“. Taip tapome kauniečių filialu Vilkaviškio mieste. Beveik visiems stoties darbuotojams, neskaitant autobusų vairuotojų, pasiūlyta nutraukti darbo sutartis, išmokant 6 mėnesių išeitinę kompensaciją. Dauguma tai ir pasirinko, nes kauniečiai dirbo „kompiuterizuotai“, o pradėti „naujus mokslus“, kada iki užtarnauto poilsio belikę vieni kiti metai - nėra tikslo. Aš, kadangi kompiuterį valdyti mokėjau, likau dirbti ir šiuo metu dar dirbu dispečeriu-kasininku. Nei čia pažeminimas, nei ką. Atlyginimas didesnis nei buvus vadovu. Filialui vadovauja jaunas ir energingas vadovas Marius Jasaitis, gabi buhalterė Ilma Kairaitienė. Patinka bendrovėje vyraujanti drausmė ir tvarka. Darbas iš tiesų nėra lengvas. Tenka vykdyti daug funkcijų, tačiau jau pradėjau skaičiuoti paskutinius mėnesius iki pensijos.
Na, o šiandien iš buvusios Vilkaviškio ATĮ teliko dirbti tik keletas mūsų: autobusų vairuotojai-veteranai Petras Karpavičius ir Jonas Blažys, autobusų stoties direktorius Algimantas Ankevičius ir aš, bet visgi norėčiau dar grįžti praeitin.
Suprantama sąvoka „keleivių pervežimai“ apibūdina jos esmę ir pagrindinę funkciją. Tai paslaugų teikimas keleiviams juos vežant autobusais reguliariais reisais, ekskursiniais bei užsakomaisias maršrutais ir specialiaisiais mokinių pavėžėjime. Taip pat kita autobusus eksploatuojančios įmonės veikla. Atsakomybė, pati didžiausia, tenka autobuso vairuotojui. Transporto įmonė t.sk. ir buvusi Vilkaviškio ATĮ tarsi sudėtingas mechanizmas, kurio sėkminga veikla, našus darbas priklauso nuo visų tarnybų kompleksinio darbo. Tai techninė remonto tarnyba, kurios vadovas Raimundas Mazauskas buvo ne tik griežtas, bet ir gabus bei sumanus vyr. inžinierius. Jo iniciatyva sukurtas atskiras „penktas baras“ vykdė visas naujoves, montavo naujus agregatus, įrangą, prietaisus. Vykdė netgi statybininkų darbus, nes pati brigada buvo sukomplektuota iš įvairių universalių specialistų. Krovinių pervežimo skyriui vadovavo tikras savo srities žinovas Juozas Povilaika. Ne be reikalo Vilkaviškio ATĮ duodavo tiek pelno, kiek visos kitos Suvalkijos įmonės kartu sudėjus. Ir net keleivininkus „išlaikė“. Tada nereikėjo savivaldybei padengti autobusų darbo nuostolius, kaip dabar. Pinigų užteko visiems todėl, kad krvininiai automobiliai „vilko“ po dvi priekabas t.y vykdė 2-jų automobilių darbą. Anoks čia išradimas sukabinti 2 priekabas, bet jeigu tada transporto priemonės ilgis neatitinka leistino. Štai čia ir buvo išradingumas, kaip jas patrumpinti. Apie keleivinį transporą nutyliu. Įsigysi miestinį „Ikarus su priekaba“ autobusą, o vežti nėra ką. Šiandien jau pakanka ir mikroautobuso. Neatsiliko ir ekonomikos planavimo, tiekimo skyriai, buhalterija bei kitos tarnybos bei pagalbiniai darbininkai. Galutiniam rezultatui turi dirbti visi. Tada kodėl krovinių pervežimo įmonė bankrutavo? Atsakymas paprastas. Paskelbus Lietuvos Respublikos nepriklausomybę neliko nuolatinių krovinių į buvusią SSSR, blokinių daugiabučių statybos nutrūko ir panelvežiai tapo nereikalingi ir kt. Keitėsi pati krovinių struktūra. Į Europą su „sovietiniu šedevru“ jau nenuvažiuosi, o tam tinkamų „fūrų“ nėra. Lengviau sukurti naują autotransporto įmonę, įsigyjant laikmečiui atitinkančias transporto priemones, nei renovuoti esamą. Juk gaila viską išmesti ir pirkti kitas. Tam ryžosi tik vienetai.
1983 metais Vilkaviškio pradėjo vadovauti Kęstutis Akramas, man asmeniškai palikęs įspūdį savo dalykiškumu, konkretumu, reiklumu ir kitais bruožais, kurie būdingi tikram vadovui. Daug ko iš jo išmokau, o tai vėliau pravertė tolimesniame darbe.
Kasmet ministerijos organizuojamose respublikos Autobusų stočių apžiūrose, stoties kolektyvo nuoširdaus darbo, susitelkimo ir draugiškumo dėka laimėdavome prizines vietas t.y. patekdavome į geriausiųjų dešimtuką.
Bėgo metai, keitėsi įmonės pavadinimai, vyko reorganizacijos. Į kitą pasaulį iškeliavo eilė puikių bendradarbių, tikrų savo srities specialistų. Tarsi dabar regiu visuomet pasitempusius, linksmus ir šmaikščius autobusų vairuotojus Stasį Vencių, Algimantą Alkevičių, Zigmą Žiūrį, Alfonsą Burbą, Antaną Černiauską, Juozą Ėringį, konduktorę Aldoną Venciuvienę ir kitus, kurių deja, šiandien jau nebėra mūsų tarpe.
Įstrigo nenuilstantis Juozas Jankauskas. Tai vairuotojas „legenda“. Taip jį tuo metu vadindavo susisiekimo ministerijoje, nes jis daugiau, kaip 50 metų praleido už autobuso vairo ir tik sukakus 78 metams nutarė „palikti” (vairą), pradėdamas pensininko-bitininko, traktoriaus gamintojo žr. čia ir čia „karjerą”. Keleiviai kartais burnodavo dėl vairuotojo amžiaus. Vadovas Algimantas Ankevičius teisino: „senis Adamkus visą Lietuvą valdo, o čia tik autobusą“. Jei atvirai, kartais jis mums atrodydavo šiek tiek įkyrus savo pasiūlymais, priekaištais administracijai, bet geriausios jo, kaip sumanaus vairuotojo savybės, visa tai užgoždavo. Iš tiesų, tai vertas pagarbos ir apdovanojimų vairuotojas. Kiekvienas privalome sugebėti save apginti, ypač jei jaučiamės nepagrįstai kaltinami. Taip ir Juozui. Už kelių eismo taisyklių pažeidimą buvo skirta nuobauda - „skylė talone“. Tuo metu talonuose buvo spausdinama pažeidimų kodų seka ir už pražangą inspektorius su komposteriu pradurdavo atitinkamą kodą. Juozas įrodė savo tiesą Vilniuje ir nuobauda buvo anuliuota. Kolegos vairuotojai po to visiems rekomenduodavo kreiptis, nes „skyles užlopo be žymės“. Man atrodo, tada jam turėjo išduoti naują taloną. Neperseniai sutikau Juozą mieste. Pasikalbėjome. Jaučiasi energingas. Jau garbaus amžiaus vis dar sako - „autobusą vairuoti galėčiau“.
Na, o šiandien iš buvusios Vilkaviškio ATĮ teliko dirbti tik keletas mūsų: autobusų vairuotojai-veteranai Petras Karpavičius ir Jonas Blažys, autobusų stoties direktorius Algimantas Ankevičius ir aš, bet visgi norėčiau dar grįžti praeitin.
Suprantama sąvoka „keleivių pervežimai“ apibūdina jos esmę ir pagrindinę funkciją. Tai paslaugų teikimas keleiviams juos vežant autobusais reguliariais reisais, ekskursiniais bei užsakomaisias maršrutais ir specialiaisiais mokinių pavėžėjime. Taip pat kita autobusus eksploatuojančios įmonės veikla. Atsakomybė, pati didžiausia, tenka autobuso vairuotojui. Transporto įmonė t.sk. ir buvusi Vilkaviškio ATĮ tarsi sudėtingas mechanizmas, kurio sėkminga veikla, našus darbas priklauso nuo visų tarnybų kompleksinio darbo. Tai techninė remonto tarnyba, kurios vadovas Raimundas Mazauskas buvo ne tik griežtas, bet ir gabus bei sumanus vyr. inžinierius. Jo iniciatyva sukurtas atskiras „penktas baras“ vykdė visas naujoves, montavo naujus agregatus, įrangą, prietaisus. Vykdė netgi statybininkų darbus, nes pati brigada buvo sukomplektuota iš įvairių universalių specialistų. Krovinių pervežimo skyriui vadovavo tikras savo srities žinovas Juozas Povilaika. Ne be reikalo Vilkaviškio ATĮ duodavo tiek pelno, kiek visos kitos Suvalkijos įmonės kartu sudėjus. Ir net keleivininkus „išlaikė“. Tada nereikėjo savivaldybei padengti autobusų darbo nuostolius, kaip dabar. Pinigų užteko visiems todėl, kad krvininiai automobiliai „vilko“ po dvi priekabas t.y vykdė 2-jų automobilių darbą. Anoks čia išradimas sukabinti 2 priekabas, bet jeigu tada transporto priemonės ilgis neatitinka leistino. Štai čia ir buvo išradingumas, kaip jas patrumpinti. Apie keleivinį transporą nutyliu. Įsigysi miestinį „Ikarus su priekaba“ autobusą, o vežti nėra ką. Šiandien jau pakanka ir mikroautobuso. Neatsiliko ir ekonomikos planavimo, tiekimo skyriai, buhalterija bei kitos tarnybos bei pagalbiniai darbininkai. Galutiniam rezultatui turi dirbti visi. Tada kodėl krovinių pervežimo įmonė bankrutavo? Atsakymas paprastas. Paskelbus Lietuvos Respublikos nepriklausomybę neliko nuolatinių krovinių į buvusią SSSR, blokinių daugiabučių statybos nutrūko ir panelvežiai tapo nereikalingi ir kt. Keitėsi pati krovinių struktūra. Į Europą su „sovietiniu šedevru“ jau nenuvažiuosi, o tam tinkamų „fūrų“ nėra. Lengviau sukurti naują autotransporto įmonę, įsigyjant laikmečiui atitinkančias transporto priemones, nei renovuoti esamą. Juk gaila viską išmesti ir pirkti kitas. Tam ryžosi tik vienetai.
1983 metais Vilkaviškio pradėjo vadovauti Kęstutis Akramas, man asmeniškai palikęs įspūdį savo dalykiškumu, konkretumu, reiklumu ir kitais bruožais, kurie būdingi tikram vadovui. Daug ko iš jo išmokau, o tai vėliau pravertė tolimesniame darbe.
Kasmet ministerijos organizuojamose respublikos Autobusų stočių apžiūrose, stoties kolektyvo nuoširdaus darbo, susitelkimo ir draugiškumo dėka laimėdavome prizines vietas t.y. patekdavome į geriausiųjų dešimtuką.
Bėgo metai, keitėsi įmonės pavadinimai, vyko reorganizacijos. Į kitą pasaulį iškeliavo eilė puikių bendradarbių, tikrų savo srities specialistų. Tarsi dabar regiu visuomet pasitempusius, linksmus ir šmaikščius autobusų vairuotojus Stasį Vencių, Algimantą Alkevičių, Zigmą Žiūrį, Alfonsą Burbą, Antaną Černiauską, Juozą Ėringį, konduktorę Aldoną Venciuvienę ir kitus, kurių deja, šiandien jau nebėra mūsų tarpe.
Įstrigo nenuilstantis Juozas Jankauskas. Tai vairuotojas „legenda“. Taip jį tuo metu vadindavo susisiekimo ministerijoje, nes jis daugiau, kaip 50 metų praleido už autobuso vairo ir tik sukakus 78 metams nutarė „palikti” (vairą), pradėdamas pensininko-bitininko, traktoriaus gamintojo žr. čia ir čia „karjerą”. Keleiviai kartais burnodavo dėl vairuotojo amžiaus. Vadovas Algimantas Ankevičius teisino: „senis Adamkus visą Lietuvą valdo, o čia tik autobusą“. Jei atvirai, kartais jis mums atrodydavo šiek tiek įkyrus savo pasiūlymais, priekaištais administracijai, bet geriausios jo, kaip sumanaus vairuotojo savybės, visa tai užgoždavo. Iš tiesų, tai vertas pagarbos ir apdovanojimų vairuotojas. Kiekvienas privalome sugebėti save apginti, ypač jei jaučiamės nepagrįstai kaltinami. Taip ir Juozui. Už kelių eismo taisyklių pažeidimą buvo skirta nuobauda - „skylė talone“. Tuo metu talonuose buvo spausdinama pažeidimų kodų seka ir už pražangą inspektorius su komposteriu pradurdavo atitinkamą kodą. Juozas įrodė savo tiesą Vilniuje ir nuobauda buvo anuliuota. Kolegos vairuotojai po to visiems rekomenduodavo kreiptis, nes „skyles užlopo be žymės“. Man atrodo, tada jam turėjo išduoti naują taloną. Neperseniai sutikau Juozą mieste. Pasikalbėjome. Jaučiasi energingas. Jau garbaus amžiaus vis dar sako - „autobusą vairuoti galėčiau“.
Kiekvieno mūsų darbas įmonėje neapsiribojo vien tik tiesioginių pareigų vykdymu. Plačiai organizuota visuomeninė veikla, prasmingas laisvalaikio praleidimas. Nenuilstamų profsąjungos komiteto vadovų dėka teko daug keliauti, dalyvauti įvairiuose renginiuose, sportinėse varžybose. Buvome su A. Ankevičiumi „sulipdę“ vien tik iš įmonės darbuotojų net vokalinį-instrumentinį ansamblį ir koncertavome: vokalistė –ekonomistė Lina Gražulienė, kur jos vyras Arvydas teikdavo, kad „moteriai pati gražiausia skalbimo mašinos muzika“, antra vokalistė - krovinių skyriaus apskaitininkė Kazimiera Mikalainienė, sekretorė-mašininkė Petronė Čirvinskienė – klavišiniai, autobusų stoties viršininkas Kęstutis Gruodis – solinė, ritminė elektrogitara, keleivinio transporto skyriaus vadovas Algimantas Ankevičius – basgitara ir garso operatorius radiotechnikas Juozas Kaminskas, kuris „raizgė“ (kūrė valdymo shemą, konstravo, litavo, jungė ir pan.) visus kabelius nuo scenos iki salės gale valdymo pulto. Sovietinis laikmetis - 1986 m., bet matomai gyventa pasiturinčiai, kad grojome jau nuosava aparatūra ir instrumentais.
Ne viena karta augino mūsų įmonę, puoselėjo ir plėtojo tradicijas, paliko dalelę savo širdies, meilės, šilumos. Nuoširdus ačiū visiems, su kuriais man teko dirbti, bendrauti. Ir tegul šiandien skaitantys šiuos prisiminimus sužino, kad buvo tokia (šiuolaikiškai būtų bendrovė) – Vilkaviškio autotransporto įmonė.
